A kalaposok kedvence, aminek az érdi emelkedőn felforrt a vize – Origo

A Skodánál már a hetvenes évek elején megkezdődtek az előkészületek az S100/110-es család leváltására. A Mladá Boleslav-i mérnökök kitekingettek nyugatra is, ahol már véget ért a farmotoros korszak, így nem meglepő módon a Skodát is így akarták modernizálni. Több orrmotoros, fronthajtású prototípus is készült, de anyagi források híján végül maradt a hatvanas években fogant szerkezet.

A 742 gyári kódú újdonság az S110 bázisára épült, és az újratervezett karosszérián, az új műszereken, az előre helyezett hűtőn és a hátsó ülések mögé költöztetett benzintartályon kívül nem sok újdonságot hozott. A lemezek alatt a korábbi mechanika dolgozott, soros négyhengeres OHV-motor, négyfokozatú váltó, elől független, hátul lengőtengelyes futómű.

Ki gondolná, hogy már 43 éves a típus

Az 1976-os Brnói Vásáron két modellt mutattak be, a gyengébb 105-ös 1046 köbcentivel és 45 lóerővel, az izmosabb 120-as 1174 köbcentis pedig 50 lóerős motorral futott. Ezekhez csatlakozott 1981-ben a kupé, a Garde.

A díszesebb 120 LS és GLS csúcsmodellekből kompresszió-növeléssel 58 lovat csaltak ki, a két alaptípust többféle, főleg apróságokban eltérő felszereltségekkel forgalmazták, szakértő legyen a talpán, aki első blikkre felismeri a különbségeket: volt a 105 S, L, GL és SP, és a 120 L, GL, LE, LX, LS, és GLS.

Az újdonságokat rengeteg kritika érte: az elődök túlmelegedési problémáit nagyjából megoldották (azért az érdi emelkedő így is fel tudta adni a leckét nyáron a rendszernek), de az új, komplexebb hűtőrendszerben gyakran keletkeztek légdugók, ami a tömítések sérüléséhez vezetett.

A futóművel voltak gondok

A másik komoly gond a kiszámíthatatlan úttartás volt. Kanyarban fékezéskor, de gyakran még gázelvételre is – főleg az ősöktől örökölt szimpla hátsó felfüggesztés miatt – erősen túlkormányzottak voltak az új Skodák, vagyis a faruk hajlamos volt kitörni. Erre a nyolcvanas évek elején született megoldás, átdolgozták a futóművet és 8 cm-rel (!) megnövelték a nyomtávokat.

Kényelmes kocsik voltak a 120-asok, de a 105-ösök is, a keleti blokkban különösen, sőt sok szempontból a nyugati nívót is elérték. Bár az új családot nyugatra is exportálták, a briteknél Estelle, Görögországban Target, Izlandon Amigo néven futott, és még Ausztráliáig, sőt Új-Zélandig is eljutott, a gyáriak hamar belátták, a nyugati helytálláshoz javítani kell a technikán.

Folyamatosan érkeztek az apró fejlesztések

A karburátor alapjárati rendszerének átépítése, jobb hangszigetelés, csillapított mozgású műszermutatók, átalakított elektromos rendszer, erősebb generátorral, elektronikus feszültségszabályzó, halogén fényszórók mind jobbá tették a Skodát. 1984-ben megjött a várva várt ötfokozatú váltó is, ami addig csak a GLS-ekhez járt, és Mladá Boleslavban is beköszöntött a plasztikkorszak. Eltűntek a mutatós krómozott lökhárítók, ablakkeretek, dísztárcsák és kilincsek.

Még ugyanebben az évben megérkezett a modellcsalád utolsó sorozata, a 130/135/136-os minimális formai változásokkal és 1289 cm3-es 58 lóerős motorral (később a Favoritot is ez hajtotta). A 136-osban sűrítés-növeléssel 62 lóerőre nőtt a teljesítmény, Rapid nevű kupéváltozatát – nyilván a farmotor miatt is – szocialista Porsche-ként emlegették.

Nálunk a 105-ös és a 120-as sorozatot a Merkur 1977-től forgalmazta, de nem az összes modellt, csak a 105S és L meg a 120L és LS típusokra lehetett befizetni, a főleg nyugati piacra szánt GLS-re (kifejtve: Grand de Luxe Super) csak jóval később, a nyolcvanas évek közepétől.

A GLS volt a luxusváltozat

Ezért (is) érdekes főszereplőnk. Nem a csillogóbb első kiadásból való, hanem a fekete műanyag-lökhárítós, kockafényszórós, színre fújt ablakkeretes másodikból. Kissé megmosolyogtató, mi számított a Skodánál luxusnak: első fejtámlák, letekerhető hátsó oldalüvegek (a 105-ösben fixek voltak), minden ajtón kartámasz hátul hamutartóval, egészen a fekvő helyzetig dönthető első háttámlák és fordulatszámmérő.

Itthon nehéz szép darabot találni, fél évig tartott a keresés, miközben a gép mai tulaja több, „újszerű, megkímélt” példányt is megnézett. Egy budapesti gyűjtőnél ért véget a kutatás, a GLS-nek már megvolt a veteránvizsgája, és saját lábán gurult új gazdájához. Szép és eredeti, beltere és fényezése kifogástalan, mechanikailag rendben van, semmihez sem kellett hozzányúlni, s mindezt új OT-vizsga is hitelesítette. Utastere egyszerű, de nem kopár, a keskeny kasztni miatt kicsik az ülések.

Gyenge motor, jó kormányzás, remek fék

Alapjáraton csendes a motor, menet közben azonban, főleg kihúzatva, hangos a motor, és a karosszériát rázza, a rövid kipufogó üvölt. A 120-as lomha, pedig a negyedik is rövid, jól jönne egy ötödik. 90 km/h környékén van elemében, ilyenkor még lehet rádiózni és beszélgetni, de 100 körül már mindent betölt a motor üvöltése. Szűk helyre zsúfolták be a pedálokat, kuplungoláskor, a kerékjárat púpja is útban van. Lötyögős a váltókar, de legalább könnyen jár és pontos.

Kellemes meglepetés a hajtási befolyásoktól mentes kormány is, rendkívül könnyű, még álló helyzetben is, ugyanakkor precíz és eléggé közvetlen. Ez már a módosított futómű, a szélesebb nyomtavú kiadás, nincs annyi gond az egyenesfutással, de nagyobb sebességnél érzékeny az oldalszélre. A sorozat egyik legjobban sikerült része a fék, a vákuumos rásegítővel működő elöl kétdugattyús tárcsa, hátul a dobegyüttes hatékony. A pedál puhán jár, de pontosan adagolható a fékhatás.

A szocialista középosztály családi szedánja akár napi használatban is jó társ lehetne, de ideje nagy részét a garázsban tölti.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: