Új autómárka érkezett Magyarországra – Vezess

Ma mutatkozik be a Magyarországon újonnan piacra lépő MG. A kínai tulajdonú brit autómárka a 2000-es évek elején Magyarországon is jelen volt pár évig, majd a Rover megszűnésével hazánkban is eltűnt a piacról. Az új modellkínálattal és importőrrel érkező MG tömegmárkaként pozicionálja magát. Magyarországon volument értékesíteni egy alig ismert, kínai hátterű autómárka termékeiből annyira erős vállalás, hogy interjút kértünk a visszatérést vezető Markó Zoltántól. Ő az MG márkaigazgatója a Duna Autó cégcsoport által az importőri tevékenységre alapított Duna Motors Disztribúció Kft. vezetőjeként.

Nagy-Britanniában az MG a nosztalgiára is alapozhatott, de itthon nincs hasonló hátszél. Mire építenek?

Úgy tartják a szakmában, hogy egy új márkát kétszer kell eladni. Először a szalonban, majd amikor az ügyfél hazament, leparkolt a ház elé és a szomszéd körberöhögi, hogy ezt vetted? Ez a logó és ezek az autók nem adnak felületet ilyesmire.

Több tucat kínai autógyártó működik, többen is kopogtattak már hazánkban. Miért lenne más az MG és a mögötte álló SAIC?

Adott a roadstereiről régóta ismert, 1924-es alapítású márkával egy európai márkanév, ami patinával bír és nincs elrontva. De a legfontosabb, hogy az MG-nek van európai stratégiája és európai célkitűzése, ami nem azért fontos, hogy mondjunk a levegőbe valamit, hanem mert odateszik mögé az összes szükséges eszközt, hogy elérjék, elérjük ezeket a célszámokat.

Kínából próbálják megmondani, megérteni, hogy mit kellene csinálni?

Nem, itt működik egy európai szervezet, mi is európai, főleg brit szakemberekkel végeztük az egyeztetéseket. Így sem volt könnyű huszárvágta, de ők tudják, mi kell egy autóba, hogy annak ötcsillagos töréstesztje legyen, nem nekünk kell elmagyarázni, hogy milyen garanciális feltételekre van szükség. Nem az a felállás, hogy vegyünk öt autót, töressük össze őket az Euro NCAP-pel és csináljuk meg mi az európai homologizációt.

Mitől látszik, ha komolytalan egy autógyártó szándéka?

Egy kínai autógyártó világában az autó ára Sanghajban és dollárban értendő, de ez Európában nem működik. Mi is Amszterdamban vagy Koperben érvényes euróárakkal tudunk dolgozni. Az Európa 17 országában 400 márkakereskedéssel jelen lévő MG már kiépítette a logisztikai láncot. Ez lényeges különbség, de mondok még példákat. Az egyik márka egészen piacképes városi kisautót kínált, amire mondtuk, hogy jó lenne, de ezzel a névvel nem fog működni. Erre megkérdezték, hogy jó, mit írjanak rá? Volt olyan cég, amely a garanciális hátteret azzal intézte volna el, hogy kaptok rá autónként egy bizonyos összeget és oldjátok meg, ahogy akarjátok, úgyis a ti zsebetekre megy.

Apropó, garancia! Mennyi a jótállás az MG autóira?

Hét év vagy 150 000 km.

Ez elég lesz egy új belépőtől, mondjuk a Honda, a Kia és a Suzuki garanciális feltételeivel összehasonlítva?

Bízom benne, hogy igen, megteremti a bizalmat az autók iránt.

Mennyi az autók szervizperiódusa?

Egy év vagy 24 000 km.

Melyik az a hat autó, amivel piacra lépnek?

A ZS a B kategóriás városi SUV. Van belőle elektromos és belső égésű motoros, utóbbi 1,0 turbós háromhengeres és 1,5 literes, négyhengeres szívó benzines lehet. A HS egy középméretű SUV, 1,5 literes turbós benzinessel, az EHS ugyanez, csak PHEV-modellként, konnektorról újratölthető akkuval. Az MG5 egy elektromos kombi. Érkezik majd a várhatóan MG4-nek nevezendő városi autó, de a Corsa, Clio vonalnál érezhetően nagyobb, 4,2 méter feletti kocsiról van szó, tisztán elektromos hajtással.

Lesz dízelmotoros modell? Mire számíthatunk a 288 lóerős, 655 newtonméteres Marvel R kapcsán, amely a kétfokozatú váltós villanyautó egyike?

Dízelünk nem lesz, a Marvel R forgalmazása tervben van. 2023 elején lesz rajta modellfrissítés, mi az átdolgozás utánit hozzuk be a három villanymotoros csúcsmodellből.

Hogyan működik az árazás az MG-nél?

Minden kategóriában vannak árvezető modellek, ők a fő versenytársak. Például a B-szegmensű városi terepjárók között a Hyundai Kona, az Opel Crossland és a Suzuki Vitara a fő ellenfél. A piaci pozicionálás alapján valamivel jobb felszereltségű autót adunk az adott összegért.

A Dacia stratégiájára hasonlító kereskedelmi politika érvényesül fix listaárakkal, vagy magasabb listaárakkal és nagyobb kedvezményekkel dolgoznak?

Amennyire csak lehet, kiszámítható és stabil árlistát fogunk ajánlani és tartani. Nem úgy fog kinézni, hogy van egy kamu listaár, egy diszkont és egy ügyfélár, hanem egy ár lesz.

Inkább a magánügyfeleket célozzák meg vagy a flottaeladásokat?

Inkább a magánvásárlókat, de az MG5, a magyar autópiac egyetlen elektromos kombijaként, valószínűleg cégautóként talál több vevőt. Néhány márkakereskedőnk a benzines ZS-ben is lát lehetőséget flottaautóként, az EHS-ben mindenképp. Az elmúlt tíz évben megváltozott a flottapolitika, régebben tiltották az SUV-t, ma már mindenhol elfogadott cégautó. Ahol a CO2-kibocsátás számít, ott a PHEV szabadidő-autó jó alternatíva. Annál is inkább, mert ez az a kategória, ahol más márkák a leghosszabb szállítási határidőket vállalják. Nem ritka a másfél, két év, de egyes zöld rendszámos autókat most nem is lehet rendelni.

Mit tudnak hasznosítani a vezérképviseletként szerzett korábbi tapasztalatokból?

Gyakorlatilag mindent, ami belső működés, ami az ügyfeleknek nem látható. Hasznosulnak a az autó- és alkatrészlogisztikai, pénzügyi, készletezési tapasztalatok, ugyanez igaz az árstratégiára. Adott a kapcsolat az Eurotax-szal, hogy az MG-k a biztosítók és a márkaszervizek számára létező autók legyenek. Tudjuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól hogyan lesz az autónak áféja. (ÁFE: Általános Forgalombahelyezési Engedély. Az autók az európai típusbizonyítvány hitelesítésével kaphatnak magyar rendszámot. ÁFE híján egy autó hivatalosan nem létezik, mert az okmányirodák ügyintézői nem tudják kiválasztani a forgalomba helyezéshez, tehát enélkül egy autót sem nem lehet eladni. A szerk.)

Mekkora hálózattal nyit az MG?

Nyolc dunántúli, nyolc kelet-magyarországi és két-két budai illetve pesti szalonnal.

Jóval kevesebbre számítottam.

Mi is, eddig álomszerűen alakul a kereskedőhálózat. Az MG európai központjának azt ígértük, hogy az indulásra egy fővárosi ponton kívül még minimum négy partnert találunk országszerte. Öt, maximum tíz kereskedéssel terveztünk idénre, ehhez képest 20-30 éve működő, széles ügyfélbázisú multibrand márkakereskedések vették fel az MG-t.

Miért érdeklődhettek ennyien?

Megkerestük más márkahálózatok tagjait, felvettük a kapcsolatot olyan márkakereskedőkkel, akikről tudtuk, hogy van helyük. Jelentkeztek olyan japán márkák szervezetéből is, amelyeknél Európa veszített a fontosságából. Az elfordulás meglátszik az elérhető autók mennyiségén és az európai igényekhez egyre kevésbé igazodó modellkínálaton, ami ellehetetlenítheti a nyereséges működést. Kiderült, hogy a szakmában sokaknál volt igény új tömegmárka felvételére, amely nem százas, hanem ezres nagyságrendeben gondolkodik évente.

Tegyük fel, hogy egy Európát parkolópályára helyező, ázsiai autógyártó partnereként szeretnék új márkát felvenni. Miért érné meg felcsapnom MG-kereskedőnek?

Középtávon két fontos tényezője van a megtérülésnek: mennyit kell induláskor beruházni, illetve mekkora az árrés az autókon, tehát mennyi a profit egy autón és hány darabot tud eladni. Az MG nem rétegmárka kíván lenni, jól látható piaci részesedés a cél. Volumenmárkaként lépünk piacra, széles modellpalettával, többféle hajtáslánccal és a lehető legnagyobb darabszámmal.

Feltételezem, hogy nem tettek kötelezővé méregdrága lámpákat, speciális ülőgarnitúrát vagy aranyárban mért szervizfelszerelést.

Egy új márka felvétele akkor is több tízmilliós nagyságrendű kiadás az elvárt kőburkolat, a világítás, a bútorok és a szerviz felszerszámozása miatt, ha nem kell építkezni. Itt ennek a töredékéről beszélünk, mert nincs nyomás kacsalábon forgó autószalonok létesítésére. Adott egy letisztult arculat a szalonokban, de kötelező elemekben és szerszámokban, diagnosztikai eszközökben is alacsony az invesztíciós szint. Ennél az angol márkánál nincsenek collos csavarok, mint az 1965-ös Land Roveremben.

Viszályt szülhet, ha egy vezérképviselet egyben a kereskedő-hálózat tagjaként is aktív. Hogyan választja el az importőrséget és a márkakereskedői szerepet a Duna Autó?

Ezt a kérdést az az első 30 potenciális partner is feltette, akiket meghívtunk a márka és terveink bemutatására. Elmondtam, hogy az importőr elemi érdeke semlegesen vezetni a hálózatot, de azt javasoltam, hogy inkább kérdezzék meg régebbi partnereinket! Ekkor felállt az egyik márkakereskedő, hogy ő ezt már megtette és megnyugtatták a kollégák, mert korábban is hálózatsemlegesen működtünk importőrként. Ehhez körömszakadtáig ragaszkodom, mert láttunk rossz példákat. Ha csak egyszer is vét ez ellen az importőr, az mérgező lesz és a következő 5-10 évre ott lesz a tüske a hálózatban. Ez igaz a munka pénzügyi részére és az információáramlásban is ki fogjuk küszöbölni a részrehajlást.

Markó úr, köszönjük a beszélgetést!