Teszt: Mercedes AMG GT 63 S E Performance – Vezess

Beülsz, beindítod, és nem hallani semmit. Aki nem tud a konnektoros hibrid hajtásláncról, nem érti, hogy miért nem indul be a motor, hol a V8-as AMG-k üvöltése? A kormányon lévő üzemmódkapcsolóval előidézhető a mennydörgés indítózás után, de alapértelmezésben a hajtáslánc némán várja a csörtetést.

Nagyon sok paraméterre hathatunk a menükből, csak győzzük felfedezni a funkciókat

Hiába Mercedes, nem a kormánykerék mögött van a fokozatválasztó kar. Talán túl trottyos lenne ehhez a küldetéshez, így az első ülések között találjuk. Műszerfali felirat jelzi, hogy a motor bemelegedése után érhető el a teljes teljesítmény. A szélvédő sarkában a bejáratásra figyelmeztető matrica szerint 1500 km-ig ne adjunk padlógázt, ne használjuk a padlógázas visszakapcsolás funkciót, ne menj 4500-as fordulatszám és 140 fölé. 1500 km-től lehet átmenetekkel fokozni a terhelést, amin a tesztautó rég túl volt.

Alapjáraton izgatóan remegteti a karosszériát a nyolchengeres motor, mindig érezni, micsoda erők ébrednek benne. A hajtáslánc működése nem mindig kifinomult, például a benzines nyolchengeres beiktatása a hajtásba és egy-egy váltás sem.

Itt minden kicsit darabosabbra van hagyva, mint egy hasonló méretű Mercedesben, némileg tahóbb az egész, de mindent csak addig engedtek el a fejlesztők, hogy karakteressé tegye az autót, ne pedig félkésznek hidd.

Érdesebb, kicsit tahóbb a viselkedése, mint egy E-osztályé, de mindent csak addig engedtek el a fejlesztők, hogy karakteressé tegye az autót, ne pedig félkésznek hidd

A kipufogóhang gombnyomásra vagy a megfelelő üzemmódok kiválasztásával morcosabbra vehető. Szerethető az orgánum, de az akusztikai élmény még Race állásban is messze van a régebbi V8-as AMG-k mosdatlan, vérpezsdítő hangorkánjától. Ez szomorú, de nem mindig baj. Ha a hangélmény nem űz annyira, nehezebben torzulsz pokolfajzattá a forgalomban.

Kell egy összeszokási idő az autóval, nemcsak a teljesítménye, hanem a kezelőszervek már vázolt bornírtsága miatt is. Ezt a kormányon lévő simogatós kapcsolókra értjük, amivel teljesen feleslegesen keseríti az életünket a Mercedes a 213-as E-osztály modellfrissítése óta egyre több autóban.

Csak sportosból van háromféle üzemmód, ami kicsit túlzás, de ha eleget mész az autóval, felsejlik a lépcsőzetes brutalizálás szépsége. Az AMG GT 63 S nem tud diszkrét lakájként, döccenőmentesen átsegíteni a mindennapos közlekedés viszontagságain, ehhez túl kemény és rázós a futóműve. Comfort módban elfogadható a rugózás és a kényelemnek az ülés, a zajcsillapítás és a hifi is része, amiben nagyot megy.

Sokat hozzátesz a hibridrendszer az autó értékéhez. Gyorsulni a 639 és az 585 lóerős V8-cal is szédületesen tud

204 lóerővel a villanymotor nemcsak arra jó, hogy elgurítsa az autót pianóban, a gyorsulás legelején azonnal érzed az erejét, amíg a V8 belehúz.

Megrészegítő élmény minden gázadás, amikor csak van tere kifutnia magát az autónak. Kifejezetten jó, hogy eltelik pár tizedmásodperc, amíg a technika beáll a lehető legtöbb benzin elégetésére és kiválasztja a pályára álláshoz a legmegfelelőbb fokozatot.

Az übererős villanyautók hasonlóan rakétaszerű, de átmenet híján kellemetlenül brutális kilövése helyett itt van pár szempillantás felkészülni a feldolgozhatatlanra, ami akkor jön jól, ha utasaid is vannak, akik nem szokták kedvelni, ha gázadással próbálod lebillenteni a fejüket a nyakukról. Épp egy Tesla Model Y Performance van nálam a cikk megjelenésekor, azzal még több gyötrelem jut a hozzátartozóknak, ha Chill helyett Sport módban van a jobb oldali pedál és nem bírsz magaddal.

Jut pár szempillantás felkészülni az utasoknak a padlógázt követő ősrobbanásra. Egész nagy tér jut nekik, középső ülőhely nincs

Mindig a nettó legyőzhetetlenség érzete kísér az ötajtós AMG GT-ben, bármikor kitéríthetsz vele egy meteoritot a pályájáról, ha meg kéne menteni a bolygót. De 843 lóerőhöz a nyakizmaidon kívül a felelősségérzetednek is fel kell nőnie. Részben mert a gázpedálra nehezedve pillanatok alatt a 300 ezres közigbírság-kategóriában vagy még autópályán is. Kicsit belefeledkezel a gyorsulásba és 270-nél vagy. Ekkora súly ekkora sebességgel félelmetes becsapódási energiát szül.

Az a 7-11 km, amennyit a tesztautó valóban elgurult árammal, egyáltalán nem kevés. Budapesten végigérsz vele a rakpartokon és dugóban nagyon sokat mérsékel a szén-dioxid-kibocsájtáson, amikor a torlódásban senyvedő V8 úgysem futhatná ki magát és teljesen értelmetlen volna a benzinpusztítás. Az akku teljes töltöttségének negyedéig használható az elektromos üzemmód, utána vált át hibridre a vezérlés, amivel még mindig elektromosak az elindulások, ha nem nyomod nagyon a gázt. Az akku töltöttsége ahhoz mindig elég volt, hogy gyorsításkor rásegítsen a villanymotor.

Nem kiemelkedőek, de ezen a szinten is jók az ülések. 219 710 Ft a színes biztonsági övek felára, 86 millióért nem lehet felár nélkül kiválasztani a piros vagy a sárga színt a fekete helyett

Annyira erős a visszatáplálás, hogy kanyargós országúton pillanatok alatt telefékezed az akkut a regenerálással, országúton csapatva a köztes településeken mindig átgurulhatsz helyi emisszió nélkül. Megvan a bája, ahogy két kanyarral arrébb kattogó ESP-hangokkal tart úton a futómű és az elektronikus szabályozás, aztán kisangyalként, csendben átsuhansz a falun.

De nemcsak az elektronika tart úton, hanem a négykerék-kormányzás és a gumi is. Eszement tapadást adnak a gumiabroncsok és a hátul 315/30 ZR21-es mérettel van bennük annyi tartalék, hogy kigyorsításkor a motor rád rántsa a horizontot, ne csak a kipörgésgátlás villogjon. Szürreális az a sebesség, ahogy ez az autó elfordul és amit egy rövid egyenesben is el tud érni.

Kormányzása precíz és jó erőkkel idomul az épp kiválasztott üzemmódhoz, de a ferdehátú AMG GT a karosszéria dimenziói és az autó 2,3 tonnás súlya miatt a parádés technika dacára sem lehet az országutak királya, mert neki is csak egy sáv jut. Kolosszális lövedékként az autópálya belső sávjában tudja kiteljesíteni fölényét.

Még egy üresen 2305 kilós autónak is jól jön a felhajtóerő mérséklése a szárnnyal, ha ilyen megveszekedetten gyorsul