Porsche Taycan vagy 911? – Teszteltük az elektromos és a benzines bestiát – Portfolio

A Portfolio legtöbb tartalma ingyenesen hozzáférhető, ahogy ez a cikk is.
A médiapiaci helyzet azonban folyamatosan változik: ha támogatni szeretnéd a minőségi gazdasági újságírást, és szeretnél részese lenni a Portfolio közösségnek, akkor fizess elő a Portfolio Signature cikkeire. Tudj meg többet

A program

A találkozó az alsópetényi Prónay kastélynál volt, onnan indult a 120 kilométeres túra, délelőtti és délutáni vezetéssel.

Az autók pedig:

  • 718 Cayman S
  • 911 Turbo S Cabriolet
  • Taycan Turbo S
  • Panamera GTS Sport Turismo
  • Cayenne GTS Coupe

Igen, a legerősebb, 650 lóerős 911 és az elektromos csúcs, a 761 lóerős Taycan is ott volt, ráadásul rövid vezetőcserékkel egymás után lehetett kipróbálni az autókat, friss az élmény, igazán kijönnek a különbségek. Mi a Caymannel kezdtünk, így egymás után következtek az egyre erősebb autók, jó volt a sorrend, mint egy profi borkóstolón.

718 Cayman S

A Porschék közül nekem a Cayman a szerelem.

Először egy törökországi porschés eseményen vezettem, amikor nem csak az isztambuli F1-es pályán teszteltük a legerősebb modelleket, de volt 0-100-as gyorsulás majd 100-0-ás fékezés GT3 RS-sel, dinamikus rántópad és vizes, csúszós felületű vészhelyzeti gyakorlás, és szlalomozás időre, ez utóbbit 911-essel és Caymannel is ki lehetett próbálni. És ott, azon a pályán annyival élvezetesebb volt a kis Caymannel menni, hogy attól kezdve nem volt kérdés, játszós Porschéből olyat vennék. A tesztelt Cayman (magyarul kajmán vagy kájmán, valójában kéjmen, ezt a Porsche magyar vezető tervezőjétől, Varga Pétertől hallottam először) 16 centivel rövidebb, 10 centivel keskenyebb és több mint 300 kilóval könnyebb, mint a 911-es tesztautó.

Itt nincsenek hátsó ülések (amik a 911-ben semmire sem jók), csak egy fal, ami mögött már ott a 2,5 literes, 350 lóerős turbómotor, amivel a 0-100 4,6 másodperc alatt van meg.

Ez az adat manapság, amikor még egy családi Tesla gyorsulása is tud kettessel kezdődni, nem tűnik ütősnek, de élőben már ez is olyan, amitől bőven vigyorogni fogsz. Emlékszem, az első két tempósabb etap után azt üvöltöttem, hogy

a Cayman bőven elég!

És tényleg, játszani, szerpentinezni, tesztelni a határait borzasztóan jó élmény, ez még az a sportautó, amit egy átlagember nagyjából ki tud autózni, nem fegyver, inkább kifinomult játékszer. Persze lehetne valamivel precízebb a kormányzás és kisebb a turbólyuk, de mindent egybevetve remek élményautó a Cayman.

Egy igazi Fickár. (via Donkó Péter)

Ráadásul porschés mércével mérve kifejezett olcsó (sokak szerint a szegény ember Porschéje), a Cayman itthon 24 millió forinttól indul, a tesztelt Cayman S indulóára 27,7 millió forint, de még a 4 literes, 420 lóerős motorral szerelt GT4 is csak 38,8 millió forint, miközben 911-es 42 millió forint alatt nincs is.  

911 Turbo S Cabriolet

A 911 volt a nap második tesztautója, közvetlenül a Cayman után, és hát nincs mit szépíteni,

Ez az autó egyszerűen letaglózó.

Ennyi pénzért legyen is, vághatnánk rá rögtön (az árról majd később), de az élmény minden várakozással, eddig a modellről felszedett információmorzsával együtt is olyan, amire nem lehet felkészülni. Pedig vezettem már F1-es pályán 911-et, de a széles aszfaltcsíkon nem jött ki annyira a brutalitása, aztán Etyek környékén közúton is, de az autó újra és újra meglep. A 3,7 literes motor 650 lóerőt tud, a 8 sebességes duplakuplungos váltó (PDK) villámgyorsan vált, olvassa a gondolataidat, a kormányzás tűpontos, ráadásul elképesztően fordulékony az autó, köszönhetően az aktív hátsókerék-kormányzásnak, a futómű feszes, de a 21 colos felnik ellenére sem kellemetlen. A 0-100-as gyorsulás Sport Chrono csomaggal 2,8 másodperc alatt van meg.

Ha röviden kellene összefoglalni, miért a 911 a legnagyobb király, akkor azt mondanám,

azért, mert mindig pont az történik vezetés közben, amit akarsz, csak jobban, mint amire képes lennél.

Értem ez alatt, hogy a sok 3 meg 4 betűs Porsche technológia, a kerámia tárcsás fékek, a PDK meg a többi kütyü mind azért van, hogy kezes bárányt varázsoljanak egy olyan fegyverből, amivel azok nélkül biztosan kinyírnád magad (és másokat), de végül az autó oda megy, úgy veszi be a kanyart, úgy fékez, ahogy azt elképzelted.

És hát a hang. Annyit, de annyit hozzátesz a teljes élményhez, hogy egy 911-esbe csak azért, teljesen céltalanul is beleülsz, hogy újra és újra halld, ahogy hörög, prüszköl, röfög. Kedvencem a turbó sziszegésből induló süvöltése, mindeneden végigfut a libabőr, amikor meghallód, és tudod, hogy most nagy levegőt vesz a motor, hogy újra letépje a fejedet.

Meg-ún-ha-tat-lan.

A tesztautó ráadásul kabrió volt, lenyitott tetővel többszörös dózisban érkezik a hangorgia, és amikor hegyi utakon a fák lombjáról visszaverődik a hang, mint ha egy alagútban haladnál, az még egy dupla szorzó hangerőben.

És hogy mennyi az annyi? Hát, sok. A 911 42 millió forinttól indul, 60 millió forint körül már nagyon jó 911-et lehet kapni, a tesztelt Turbo S kabrió indulóára pedig 90 millió forint.

Igen, abból kijön 3 Cayman S, vagy egy alap Cayman plusz egy alap Panamera plusz egy alap Cayenne, és akkor az egész család Porschével jár a 911 Turbo S kabrió árából. Ez persze csak elméleti matekozás, a való világban nem sokszor merül fel, de tény, a tesztelt autó valójában egy csúcs sportautó, oda is van árazva, a legenda csúcsváltozatát meg kell fizetni.  

Taycan Turbo S

Tavaly szeptemberben három helyszínen, az Egyesült Államokban, Kínában és Németországban egyszerre mutatták be a Porsche első teljesen elektromos autóját, a Taycant, a németországi eseményen személyesen is ott voltam. Az elsők között láthattam, ülhettem bele egy repülőtér föld alatti csarnokában a Taycanba, de vezetni ott még nem lehetett, erre több mint egy évet kellett várnom.

Megérte várni? Meg hát.

Azóta nyilván temérdek videó született az elektromos Porsche teszteléséről, amik alapján egy bizonyos szintig fel is lehet készülni az élményre, de amikor személyesen éled át, az azért egészen más. Igen, úgy megy, mint a barom. Igen, bármilyen sebességről ugyanúgy lő ki. Igen, minden azonnal történik.

Ha a 911 letaglózó, a Taycan inkább döbbenetes.

Három modellváltozat van Taycanból, a 4S, a Turbo és a Turbo S, mi az utóbbit vezettük, ott 761 lóerő tolja az autót 2,8 másodperc alatt 0-ról 100-ra, a maximális nyomaték 1050 newtonméter.

Nem is tudom, hirtelen hol kezdjem az élmények felsorolását (írás közben tényleg lefagytam néhány percre). Először talán ott, hogy az első gyorsítás előtt nem figyelmeztettem az anyósülésen mellettem ülő kollégát, aki simán beütötte a fejét, csoda, hogy nem húzódott meg a nyaka. Amikor én utaztam az anyósülésen, rendesen rosszul voltam a gyorsulástól, azt beszéltük, hogy simán egy vadászpilótát is el lehetne vinni a hányásig a folyamatos gyorsításokkal, fékezésekkel.

Ebben az autóban tényleg csak egy helyen érdemes ülni, de ott nagyon (köszi Levi!).

Aztán, ami még bevillan, hogy a Taycan teljesen bináris, ha nyomod a gázt, nagyon megy, ha fékezel, akkor pillanatok alatt megáll, persze hasonlóan, mint más elektromos autók, de azért itt a hajtáslánc és a fékek is brutálisan erősek, ez felnagyítja az élményt.

Közben eszembe jutott, hogy mindenképpen meg kell dicsérni a légrugós futóművet, meglepően komfortos volt, szóval a brachiális erő átviteléhez szükséges merevséget és a kényelmet össze lehet kombinálni (nyilván segítenek a nehéz akksik).

És a lényeg: a hang. Vagyis annak a hiánya. Igazából a Taycanról azt akartam megtudni, hogy mennyire hiányzik benne a motor- és kipufogóhang. Mert a Taycannak is van hangja, Sport Plus módban egy nagyon speciális, egyszerre búgó és sivító űrhajóhangot ad ki az autó.

Ez a szintetikus hang hozzáad az élményhez, de nyilván nem úgy, ahogy egy hathengeres motor, egy turbó, egy sportkipufogó hangja.

Nekem olyan ez, mint ha vietnami gulyást ennék úgy, hogy nem Huszár Krisztián készítette. Mert persze valószínűleg a korábbi éttermében is jól főzik (személyesen soha nem fogom már megtudni), de nagyon sokat hozzátesz az egészhez, ha tudom, hogy a Mester darált, forralt, fűszerezett. Ugyanígy szeretem legalább részben érteni, érezni, mi történik gázadáskor vagy gázelvételkor az autóban, ezekről pedig a hangok adnak visszajelzést, itt az a fűszer.

Van már bennem annyi boomer, hogy bár csodálom az elektromos autókat, és rendszeresen eszembe jut, hogy száz évvel ezelőtt is megvolt a technológia, csak éppen akkor nem az elektromos irányba indultunk, de szeretem a benzines sportautók hangját, az eszeveszett menésen túl a hang a másik, amitől feláll a szőr a karomon.   

Szóval összességében zseniális autó a Taycan, viszont egy nagyon steril, bináris élmény vezetni, de tegyük gyorsan hozzá, hogy van annál rosszabb, mint hogy egy autó szinte teljes csendben kevesebb mint 3 másodperc alatt százon van, és gyakorlatilag bármilyen sebességről úgy ugrik, bármilyen kanyarban úgy tapad, 496 centis hosszát és 2,4 tonnáját meghazudtolóan olyan virgonc, hogy rögtön elhiszed, versenypilóta vagy.

A belépő szint, a Taycan 4S 42 millió forinttól indul, a Turbo induló ára 60, a Turbo S-é pedig 72 millió forint.

Panamera GTS Sport Turismo, Cayenne GTS Coupe

Erről a két autóról érdemes összefoglalóan írni, mert nagyon hasonló élmény, mindkettőben szép hangú, 4 literes, 460 lóerős motor dolgozik, a Panamera 3,9, a Cayenne 4,5 másodperc alatt van állóhelyzetből százon, ezek azért nem rossz értékek ekkora dögöktől, amellett, hogy családi igényeket is kiszolgálnak, négy felnőtt is kényelmesen elfér elől, hátul, és még normális csomagterük is van, menni is lehet velük rendesen. A Cayenne-t Krétán szerpentinen próbáltam, a Panamerát a bahreini F1-es pályán, mindkettőről kiderült, hogy van bennük bőven a Porsche vérvonalból, a fizikát meghazudtolóan leplezik a 494 illetve 505 centis hosszt és a 2,3 illetve 2,1 tonnás súlyt.

Itt érdemes megemlíteni, hogy a beltéri anyagminőségben és az összeszerelés minőségében ezek a csúcsmodellek a Porschénél. A sportmodelleknél vagy akár a Taycannál is előfordulnak zörgések, nyikorgások egy néhány ezer kilométert futott, szinte új autónál, és főleg a Taycanban azért a felhasznált anyagok minősége nem mindenhol üti meg a Porsche színvonalat, a Cayenne-nél és a Panameránál erről szó sincs, ott minden a helyén, egyben van, a minőség első osztályú.  

A Panamera 37 millió forinttól indul, a tesztautó indulóára 56 millió forint, a csúcs változat 73 millió forintba kerül. A legolcsóbb Cayenne Coupé 33,5 millió forintba kerül, a tesztelt autó indulóára 46,8 millió forint, a csúcs Cayenne Coupé, a Turbo S E-Hybrid 68,5 millió forintba kerül.

Szóval, akkor melyik Porschét kell megvenni?

A kérdésre van egy nagyon elemzős, egyrészt-másrészt válaszom. Szóval, aki a kényelmet, a praktikumot, és a beltérben is a prémium minőséget keresi, az vegyen Cayenne-t vagy Panamerát, attól függően, hogy magasan vagy alacsonyan szeretne ülni, semelyik modellel nem lehet melléfogni.

Aki a játékosságot keresi az autóban, és ár/érték arányban is jól akar járni, az vegyen Caymant, annál olcsóbban nem lehet Porsche logós újautót kapni.

Aki pedig csúcs Porschét szeretne, úgy, hogy nem számít az ár, az válasszon 911-et vagy Taycant, a benzinvérűek az előbbivel, a lítiumion egyház hívei az utóbbival járnak jobban.

De van egy másik válaszom is. Aki Porschét vesz, az valójában a legendát, a 911-est keresi minden modellben. Ha elég mondjuk 50 százalék 911, és fontos a kényelem, a praktikum, akkor magasan ülőknek Cayenne-t, alacsonyan ülőknek Panamerát kell venni, ha elég kb. 70 százalék 911, akkor mehet a Cayman, ott is megkapod a Porsche klubtagságit, de jóval olcsóbban, mint ha bármi mást vennél a kínálatból, ha 90 százalék elég, és megvagy a mechanikai hangok nélkül, akkor ott a Taycan,

de ha 100 százalék 911 kell, akkor 911-est kell venni, az adja meg a teljes tűzijátékot, a kipróbált kínálatból egyértelműen a 911 Turbo S kabrió a nyerő.

Fotók: Hirling Bálint

Neked Ajánljuk