Ne erőltessük rá mindenkire a villanyautókat: a Toyota többfrontos támadást indít – hvg.hu

A japán mamutcég úgy véli, hogy a közeljövő autózását illetően hiba lenne mindent egy lapra, csak és kizárólag a villanyautókra feltenni.

A Toyota nem éppen tegnap, hanem még 1997-ben mutatta be első hibrid modelljét, az azóta több generációt is megélt Priust. A japán vállalat azóta már mintegy 20 millió részben elektromos hajtású személyautót adott el, viszont első igazi elektromos modelljét, a bZX4-et csak most leplezte le.

A Brüsszelben megrendezett Kenshiki fórumon a cég vezetői arról beszéltek, hogy a közeljövőben legalább hat újabb bZ (beyond Zero) sorozatú, 100 százalékban elektromos Toyota fog érkezni, illetve kiemelték, hogy a prémium testvérmárkaként jegyzett Lexus kínálatában egy ideje már elérhető egy villanyautó, az UX 300e.

Ezek alapján joggal gondolhatnánk, hogy ha bár késve is, de a Toyota is beáll azon gyártók sorába, melyek az autózás jövőjét már 100 százalékban elektromosnak képzelik el. Ez azonban messze nincs így, a Toyota szerint ugyanis a belsőégésű motorok és az ezekre épülő különböző hibrid hajtásláncok még hosszú ideig velünk lesznek.

A japán cég szerint nem kell ráerőltetni az egész világra az elektromos autókat, hanem meg kell nézni, hogy mely régiókban milyen módon lehet élhető formában zöldebbé tenni az autózást.

A fejlett országokban, így például Nyugat-Európában és főleg Skandináviában gyorsan teret nyerhetnek a villanyautók, azonban a töltőkkel szerényebb mennyiségben, vagy egyáltalán nem megszórt világrészekben a belsőégésű kocsik zöldebbé tétele lehet a leginkább járható út.

A Toyota ennek jegyében gőzerővel folytatja a hibrid fejlesztéseit, melynek ékes bizonyítéka a közelmúltban általunk is alaposan letesztelt első plugin hibrid RAV4, illetve a napokban leleplezett és immár ötödik generációs normál hibrid hajtású Corolla Cross. Utóbbiban minden korábbinál könnyebb és kisebb méretű az akkumulátor, ami szerényebb fogyasztást ígér, ráaádásul a teljesítmény növekedése mellett.

A gyártó folyamatosan fejleszti a NiMH és Li-Ion akkumulátorait. A bZX4-be szerelt 71,4 kWh kapacitású telep 450 kilométeres hatótávval és 30 perces 0-80 százalékos töltési idővel kecsegtet, ami nem rossz, de a Toyota tisztában van vele, hogy nem feltétlenül mindenkinek szimpatikus.

Éppen ezért pénzt és időt nem sajnálva folyik a villanyautók Szent Gráljának tekinthető szilárdtest akkumulátorok fejlesztése. Olyannyira, hogy nemrégiben már az első ilyen újgenerációs teleppel szerelt prototípusok közúti tesztje is megkezdődött Japánban, de a Toyotán kívül egyébként többek közt a Daimler és a Stellantis is komoly fantáziát ebben a technológiában.

A szilárdtest aksik a jelenleg széles körben használatos társaiknál kétszer vagy akár háromszor nagyobb energiasűrűséggel kecsegtetnek, és komoly előny, hogy nem igényelnek hűtést/fűtést. Használatuk révén változatlan hatótáv mellett sokkal könnyebbek lehetnek a villanyautók, vagy pedig azonos tömeg esetén a jelenlegi hatótáv többszörösére lehetnek képesek. A szupergyors, néhány perces töltési időről nem is beszélve.

A mikorra nehéz pontos választ adni, egyesek néhány éven belüli megjelenésre, mások viszont csak 2030 körüli debütálásra számítanak. A hidrogénnel percek alatt feltölthető üzemanyagcellás autók viszont már évek óta velünk vannak, igaz a borsos áruk és a kezdetleges töltőhálózat erősen behatárolja a térnyerésüket. A Toyota már a második generációs Mirait forgalmazza, hidrogénkútból viszont jelenleg egyetlen félhivatalos példány üzemel Magyarországon.

A cég vezetői abban bíznak, hogy a közeljövőben teljesülhet az a cél, miszerint Európában legalább 150 kilométerenként lehet majd hidrogént tankolni, a gyártás felfuttatása pedig jelentősen csökkentheti a hidrogénautók árát. A Toyota megkezdi az üzemanyagcellák európai gyártását és a Kenshiki rendezvényen azt is megmutatták, hogy az új üzemanyagcellák mennyire modulárisak, illetve mennyivel kisebbek lettek az elődeikhez képest.

Az alábbi fotón a bal oldali és a középső cella képviseli a technológia második generációját, a kocka, illetve téglatest formájú modulokból igény esetén egymás mellett több is beépíthető az adott járműbe (kamion, vonat, stb.). Jobb oldalt pedig egy előző generációs cella látható.

Az üzemanyagcellás járművek a 700 baros nyomáson tárolt hidrogénből egyfajta fordított vízbontással áramot és vizet állítanak elő, az elektromos energia pedig a kerekeket hajtó villanymotorokat táplálja. Ily módon nincs szükség nagy és nehéz, akár 100 kWh-s akkumulátorra, elegendő egy mindössze 1-2 kWh pufferaksit alkalmazni.

A Toyota azonban nemcsak ily módon lát fantáziát a hidrogénben, melynek ékes bizonyítéka a Kenshikin debütált speciális GR Yaris, illetve Lexus ROV. Ezek közös vonása a belsőégésű motor, mely azonban nem benzinnel, hanem hidrogénnel üzemel, és ily módon közel zéró emisszíós hajtást biztosít.

Summa summarum, a jelenleg több szempontból is bizonytalan jövőképű világban a Toyota megpróbál több lábon állni, és a normál, illetve külsőleg tölthető hibridektől kezdve a normál és szilárdtest akkumulátoros elektromos autókon át egészen a többféle módon hasznosítható hidrogénig többfrontos letámadást indít.

Míg más gyártók komoly bajba kerülhetnek, ha esetleg mégsem jön be a totálisan villanyautós jövő, addig a Toyota számára több menekülési útvonal is adott.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.