Tavasszal volt szerencsénk alaposan letesztelni az új Mercedes S-osztály mondhatni etalon kategóriás S500 4Matic Lang kivitelét, mely 58,3 forintos tesztautó nem sok kívánnivalót hagyott maga után. És most itt a hasonló méretű, de immár belsőégésű motor nélküli EQS testvérmodell, melynek ezen konkrét 580 4Matic példányáért nem kevesebb, mint 62,1 millió forintot kérnek el.
Őrült összeg, melyért cserébe teljes joggal egy kompromisszumoktól mentes luxus villanyautót várhatunk el. Részletesen vázoljuk, hogy mit tud 2021 végén a Mercedes “mindent bele” kategóriás jövőbe mutató újdonsága. (Kattintható galériánkban a szokottnál is több fotó tekinthető meg.)
Az új S-osztály egy alapvetően tetszetős, hagyományos vonalvezetésű luxusautó, de a külseje azért lehetne picit karakteresebb is. Ehhez képest az EQS nagyon más designiskolát képvisel: hasonlóképp utánafordul az utca népe, de vélhetően nem az objektív szépsége, hanem sokkal inkább UFO-szerű formaterve miatt.
A tervezők mindent alárendeltek az aerodinamikai optimalizációnak, ennek eredményeképp egy rekordalacsony légellenállású, de a vártnál talán kevésbé elegáns vonalvezetésű karosszériát kaptunk.
Tömpe orr, nyújtott cseppforma profil, kupés hátsó traktus. Van akinek nagyon bejön ez a futurisztikus téma, de sokunk számára azért szokni kell az enyhén megosztóra sikeredett designt.
A teljesen fedett hűtőmaszk, a látványos első-hátsó fénycsík és a süllyesztett kilincsek mellett enyhén ódivatúnak hat a hagyományos visszapillantó-tükör, melynek visszafogott szélzaja talán az egyetlen nesz, ami bejut az utastérbe.
Merthogy az EQS-nél halkabb autót nem ismerünk: a hajtás ugyebár eleve szinte hangtalan, és ehhez még hozzájön az érzésre több raklapnyi hangszigetelő-anyag, melynek köszönhetően még a kerekek surrogását is alig hallani. És nemcsak kis tempó mellett.
5,21 méteres hossza révén az EQS 3,7 centiméterrel nagyobb az alap S-osztálynál, illetve 7,3 centiméterrel kisebb annak nyújtott változatánál. Vagyis hatalmas, a 3,2 méteres tengelytávolsága pedig megegyezik az S-Klasse Lang verziójával.
Manőverezni viszont mégis álom vele, köszönhetően az alapáras összkerék-kormányzásnak. A hátsó kerekek 4,5 fokos mozgástérrel rendelkeznek, 652 ezer forint ellenében pedig akár 10 fokot is képesek elfordulni.
A hardver egyébként minden esetben tudja a 10 fokot, így akár egy utólagos feláras szoftverfrissítéssel is megrendelhetjük az opciót. Megéri, mert a 10,9 méteres fordulókör a 4,28 méteres 8-as Golf szintje.
A kerekek alapáron 19 colosak, de ha lapul még valahol felesleges 1,5 millió forint a bankszámlánkon, akkor akár 22 colos malomköveket is rendelhetünk.
Nem kérdés, hogy az elöl ülők remekül elférnek, de mi a helyzet hátul, a főnöki szekcióban? A lábhely hatalmas, viszont a fejtér kisebb, mint az S-osztályban, illetve a sík padlóba rejtett vaskos akkumulátor miatt a lábunk meredekebben áll.
Az üléspozíción sokat javíthat a dönthető ülés, ez az extra azonban nem fért bele a 62 millió forintba. Mint ahogy a hátsó masszírozás, a pezsgőhűtő és a soft-close, vagyis motoros ajtóbehúzás sem, melyek az S500 tesztautóban mind-mind benne voltak.
Az EQS-be a Maybach S-osztályéhoz hasonló teljesen elektromos ajtónyitás/csukás is rendelhető, melynek szenzorai garantálják, hogy az ajtók ne csapódjanak neki a mellettünk parkoló autónak.
Az ötajtós kialakításnak köszönhetően remekül pakolható a puttony, mely ráadásul sokkal nagyobb is, mint az S-osztályé. Míg utóbbi 550 literes, addig az EQS 610 literes csomagtérrel rendelkezik, ami ráadásul egészen 1770 literig bővíthető.
Ha ne adj Isten vontatni támadna kedvünk a villany-űrhajóval, akkor maximum 750 kilogrammot húzhatunk magunk mögött. A vonóhorog 422 ezer forintba kerül, vagyis 8 ezer forinttal kevesebbe, mint például az első-hátsó ülésfűtés, ami egyébként piszokgyors.
Az S-osztályéhoz hasonló technikájú 968 ezer forintos okosfényszórót ma már nem néhány tucat mátrixszektor, hanem egyenként 1,3–1,3 megapixelnyi felbontás határozza meg. Ennek köszönhetően egyrészt finom az utolértek és szembejövők vakításmentes kitakarása, másrészt az autó képes maga elé vetíteni különböző piktogramokat, legyen az egy gyalogos vagy egy útjavítás képe.
Sőt, vékony utakon a kocsi szélessége is rávetíthető az aszfaltra, így előre kiderül, hogy adott helyen el fogunk-e férni, vagy sem. A fényszóró 650 méterre képes elvilágítani. Azért nem többre, mert a törvényi szabályozás jelenleg maximum ennyit engedélyez.
És hogy egy abszolút elérhető árú extrát is említsünk: a láthatósági mellényért csupán 2540 forintot kér a Mercedes.
A Scooter egyik legsikeresebb nótáját juttatja eszünkbe a Hyperscreen, vagyis a hipermodern műszerfal. Ennek fő eleme egy 141 centiméter széles ívelt és karcálló üveglap, melynek a nagy felbontású kijelzők és a széleken látványosan megvilágított légbeömlők is a részét képezik.
A konkrétan 2 432,11 négyzetcentiméter felületű, mesterséges intelligenciával megspékelt high-tech műszerfal teljesen személyre szabható szoftverét 8 processzormag és 46,4 GB/s sebességű, 24 GB kapacitású RAM teszi gördülékeny működésűvé.
A 12,3 colos digitális műszeregység LCD technológiájú, OLED-alapú odanyúlós társai közül a középső 17,7, a jobb oldali pedig 12,3 colos képátlójú.
Kütyürajongók számára ez maga a mennyország, a konzervatívabb vásárlókat viszont vélhetően sokkolja a high-tech orgia, még akkor is, ha például a kesztyűtartót szerencsére nem az érintőkijelző menüjéből lehet kinyitni.
A haptikus visszajelzésről 12 aktuátor gondoskodik, melyek finom rezgésének köszönhetően a virtuális gombok lenyomása olyan érzetet kelt bennünk, mintha valódi nyomógombokhoz lenne szerencsénk.
A többek közt 27 nyelven értő, de magyarul nem tudó hangvezérléssel is kezelhető rendszernek ezenkívül egy multifunkciós kamera és egy fényszenzor is a részét képezi, ezenkívül pedig a 15 hangszórós Burmester hifi mellett sem mehetünk el szó nélkül. Utóbbi nem szól rosszul, de az S-osztály csúcs hifijét valahogy jobbnak éreztük.
A kiterjesztett valósággal megspékelt, kijelzőre vetítő HUD 1 millió forintos extra, és az 542 ezer forintos fedélzeti tévé képét az első utas akár menet közben is nézheti. Vagy akár Tetris-szel, léghokival, Sudokuval és memóriajátékkal is elütheti az időt.
Gázfröccs
Ha unalmas a síri csend, kétféle virtuális motorhangból választhatunk, és az EQS-ben furcsa módon akár állóhelyzetben is túráztathatjuk a motort, vagy legalábbis virtuális gázfröccsökkel szórakoztathatjuk magunkat és utasainkat.
Előre és hátulra is kerültek villanymotorok, így adott az összkerék-hajtás, no meg az 523 lóerő és 855 Nm. Még ha a Taycan vagy a Model S nagyobbat is tud lépni, a maga módján az EQS is teret görbít: a 4,3 másodperces 0-100-as szintidőt a gyakorlatban egyértelműen kevesebbnek érezni.
Viszonyításképp, a 435 lóerős S500 4,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-at, de ez a benzines és automata váltós gyorsulás nagyon más élményt ad.
Ha már itt tartunk, míg az S500 2045 kilogrammos, addig az EQS 580 2585 kilogrammot nyom a mérlegen. Az adaptív futómű és a nagyrészt regeneratív módban (akár 290 kW-tal) működő fékrendszer viszont egész jól palástolja a hegyomlásnyi tömeget. A légrugózás zseniálisan lággyá teszi az utazást, még a rémes minőségű magyar utakon is.
A 210 km/h-ra korlátozott végsebesség leginkább csak az Autobahnon lehet kevés, de van rá megoldás. Jön az első villany AMG, az EQS 53, mely 761 lóerős csúcsmodell akár 250-nel is képes suhanni, nem mellesleg pedig 3,4 másodperc alatt katapultál 0-ról 100-ra.
A másik végletet a csak hátul hajtó EQS 350 jelenti, de még ez a 292 lóerős fapados kivitel is 6,6 másodperc alatt megoldja a 0-100-as sprintet.
Önvezetés fronton a hardver elvileg már megugorja az ötből a harmadik szintet, de a gyakorlatban egyelőre csak a kettes szint érhető el. Amennyiben minden jogi és regionális feltétel adott lesz, a Level 3-as technika 60 km/h-ig minden korábbinál nagyobb terhet levesz majd a sofőr válláról.
Addig is azonban kiválóan, nagyon finoman működik a sáv- és távtartós tempomat, és ha úgy kívánjuk, egyszerű indexelésre sávot vált helyettünk a kocsi.
Meddig gurul?
Az olcsóbb változatokban nettó 90-es, a komolyabbakban 107,8 kWh kapacitású akkumulátor rejtőzik. Utóbbi a hivatalos WLTP-mérés szerint 671 kilométeres hatótávot eredményez, ami persze szokás szerint meglehetősen optimista becslés.
A sokkal szigorúbb amerikai EPA-szabvány szerint 544 kilométeres hatótávot kapunk, ami olyannyira reális képet festhet, hogy mi 545 kilométeres hatótávolságot regisztráltunk. Óvatosabb használat mellett értelemszerűen több is benne lehet a pakliban, és persze ha tiporjuk az amperpedált, akkor adott esetben csak 420 kilométer jön ki egy töltéssel.
Ha a hatótáv a mindenünk, akkor érdemes inkább az EQS 450+ felé kacsintgatnunk, melynek hivatalos WLTP-értéke 768 kilométer. És ez bizony simán 600 kilométer körüli gyakorlati hatótávot jelenthet.
Egy mezítlábas otthoni teljes töltés akár 54 óráig is elhúzódhat, viszont jó hír, hogy AC fronton nemcsak 11, hanem opcionálisan akár 22 kW-ot is támogat a rendszer. A 350 kW-os Ionityn elvileg 200 kW a csúcsteljesítmény, nekünk viszont nem sikerült 130 kW fölé jutnunk.
Ettől függetlenül nem sok panaszunk lehet arra, hogy 45 perc alatt meg tudtunk oldani egy 40-ről 100 százalékra történő feltöltést. Egy másik alkalommal pedig 20 perc alatt abszolváltunk egy 45-80 százalékos produkciót.
Az EQS az első évben ingyen tölthető az amúgy méregdrága, 280 forint/kWh listaárú Ionityn (otthoni ár: 37 forint/kWh), ezt követően pedig kedvezményes árszabást kapunk.
+: jelenség az utakon, letaglózó menetdinamika, szuperhalk utastér, high-tech orgia, korrekt hatótáv és gyorstöltés.
–: nem mindenben ér fel az S-osztály szintjére, megosztó külső, hatalmas tömeg, magas alapár, drága extrák.
Az elektromos Nirvánához vezető erősen ködös és rögös utat földöntúli luxussal és high-tech orgiával kövezi ki a Mercedes EQS. Más kérdés, hogy ezzel együtt felér-e a sok tekintetben etalonnak tekinthető, de “gonosz” és “füstös” S-osztály szintjére, melyhez hasonlóan ugyancsak Sindelfingenben készül.
Stílusban és kényelemben még mindig az S-osztálynak áll a zászló, melynek műszerfala azonban eggyel korábbi generációsnak tűnik az EQS-hez képest, még akkoris, ha amúgy értelemszerűen szupermodern. Az S-Klasse malmára hajtja a vizet a fel tonnával alacsonyabb tömeg és a pár perc alatt teletölthető tank, de ha a legnagyobb csendre és abszolút vibrációmentes utazásra vágyunk, akkor az EQS a mi választásunk.
Az EQS 350 36,7 millió forinton nyit, az EQS450+ minimum 41,3 millió forint kifizetését követően vezethető haza, az általunk kipróbált EQS 580 4Matic pedig 50 millió forinttól indul. Viszonyításképp, az S 350 d 36 millió forintos alapárral bír, a zöld rendszámos S 580 e 4Matic plugin hibridért pedig alaphangon 45,8 millió forintot kérnek el.
A kicsit kisebb méretben és picit olcsóbban az EQS-éhez hasonló élményt biztosító villanyautóra vágyóknak érdemes megvárniuk a szeptemberi Müncheni Autószalonon leleplezett EQE-t, melynek pontos ára egyelőre még ismeretlen.
