Kevés koreai autót néznek meg ennyire – Kia Sportage 150 T-GDI Gold teszt (2022) – Origo
Kevesen tippelnék meg, de már 28 éves a Sportage modell, amelynek első kiadása néhány évig a német Karmann gyárban is készült bérmunkában, a második széria pedig divatos SUV-felépítéssel, személyautós menettulajdonságokkal és kedvező árral vált népszerűvé. Ekkortól kezdve műszakilag közeli rokona a Hyundai Tucsonnak, ami az új, ötödik generáció Sportage-re is érvényes. Elődjének méretein nem sokkal tesz túl, szám szerint 4,51 méter hosszú, 1,86 méter széles és 1,64 méter magas, lényegében az amerikai kivitelt vették karcsúbbra, és a futóművét is teljesen áthangolták.
Feltűnőbb, mint a többi kompakt SUV
Finoman szakítottak a tervezők a gömbölyded formákkal, sokkal emlékezetesebb vonalakat álmodtak rá, ezek kivételessé teszik a kompakt SUV kategóriában, még ha nem is jönnek be mindenkinek. A nappali menetfények bumerángjai határozzák meg az autó arcát, tőlük a sarkok felé szorítva laknak a merész formájú fényszórók, köztük pedig a látványt szemből meghatározó, méhsejt-mintás hűtőrács trónol. Emlékeznek még? A kétezres évektől állandóan növő lámpatestek olykor az egész sárvédőt elfoglalták (pl. Peugeot 207), de mostanra, részben a LED technika előretörésével megfordult a trend.
Nem kell tartani a kis mérettől, mert tökéletesen világítanak a fényszórók, és így talán egy kisebb ráfutásos balesetet is átvészelnek, ami anyagi oldalról nézve sem utolsó, de manőverezésnél nem árt ügyelni a kocsi sarkaira. Amúgy a kerékívek- és ajtók alján lévő színezetlen műanyag betétek sikerrel csalják el a SUV-ok egyik jellegzetességét, a hatalmas lemezfelületeket, a homorú hátfal pedig az idei Év autójának választott EV6-ról ismerős, persze hagyományosabb hátsó lámpákkal. Komoly izmokat sejtet a hátsó kerekek feletti, az ajtók kilincsén túl érő domborítás, pedig szelíd autó a Sportage.
Nagyobb a csomagtér, ha nem hibrid
Mindenképp üdítő színfolt a krumpliszerű egyen-SUV-ok világában, ráadásul a forma meghálálja, ha nem félünk a fekete-fehér-szürke szentháromságon túl gondolkodni, és akár a tesztautó zöldjét választjuk fényezésnek. Ami a belteret illeti, érződik, hogy a tervezők kevésbé szerettek volna újraálmodni mindent, inkább jól átgondolták azokat a részletmegoldásokat, amik könnyebbé teszik a mindennapokban az együttélést. Nagy szögben nyílnak például a hátsó ajtók, hogy így könnyen el tudják foglalni helyüket a felnőtt utasok, vagy az Isofix pontokon rögzíthető ülésben a gyerekek.
Ők hiába kalimpálnak a lábukkal, a jókora, 996 mm-es lábtér miatt nem fogják elérni az első fotelek háttámláját, amin egyébként a szatyroknak fenntartott kampó mellett USB csatlakozókat is találunk, könnyen hozzáférhető és védett helyen. A hátsó ülések támlája három pozícióba állítható a kényelmesen döntöttől egészen a derékszögig, utóbbinál a csomagtérbe könnyebb egyenes falú dobozokat pakolni. Az alapból 591 literes tér ledöntött ülésekkel 1780 literre bővíthető (a hibrid változatoknál kiviteltől függően ennél kevesebb), és a csomagtérrolónak is van hely a padló alatt.
Közös keretbe kerültek a képernyők
Tesztautónk felszereltségéből kimaradt az ötödik ajtó elektromos mozgatása, de egyáltalán nem hiányzik, mert pont jó súlya van a fedélnek és jól méretezték a teleszkópokat: a gomb megnyomása után szinte magától felnyílik, lecsukáskor minimális erővel kell meghúzni és magától csukódik. Maga a műszerfal, mint említettük, nem formabontó, de kétségtelenül modern, legalábbis a közös, ívelt lap mögé beépített 12,3 colos digitális műszeregységgel, illetve infotainment kijelzővel. Mindkettő felbontása a kategóriájában élvonalbelinek számít, a tolatókamera képe tűéles és jól használható.
Középen keskeny, matt panel húzódik kis kijelzőkkel és érintőkapcsolókkal, a szélein tekerőgombbal. Első ránézésre ez egy modern klímapanelnek tűnik, de kiderül, hogy egy ponton megérintve a multimédia kezelőszerveire lehet átváltani. Megszokást igényel ugyan, de még mindig jobb, mintha a nagy érintőképernyőn kellene menükben kalandozni (erre csak a mélyebb beállítások esetén van szükség), így nem vonja el a figyelmünket minden a vezetésről. Létezik egy Csendes üzemmód, amikor a rádió csak elől és 25-ös hangerőre korlátozva szólal meg, hogy ne zavarjuk a hátul alvókat.
Arra, hogy a vezetéstámogató rendszerek jól használhatóak, a legjobb bizonyíték, hogy nem akartuk kikapcsolni őket több napnyi autózás után sem. 2022-ben csoda lenne, ha rosszul működne az adaptív tempomat, a sávtartó tiszta körülmények között szépen teszi a dolgát, de továbbra is inkább autópályán van valódi haszna. Említésre méltó extra a lejtmenetvezérlő, ami elsőre furcsának tűnhet egy 4×2-es autóban (a drágább kivitelekhez kérhető felárért 4×4), hiszen biztosan nem fogunk vele úttalan utakon dagonyázni, de ha a hegyen lakunk, a havas-jeges téli időszakban hasznos lehet.
Nem sokáig örültünk a kézi váltónak
Vajon milyen izgalmakat nyújt a Sportage családapáknak? Túl a praktikum örömén, csak a formája tud bárkit lázba hozni, mert vezetési élményben éppen annyit nyújt, amennyit egy fárasztó nap után hazafelé csorogva akar érezni az ember. Nagyon csendes a kabin, finoman kezelhető mindene és jó hozzáérni bárhol. Tesztautónk egyetlen igazi gyenge pontja a manuális váltó, felemelt mutatóujjal magyarázhatjuk, lám, csak találtunk végre valami hibát. Pontos ugyan a szerkezet, de ezzel együtt nagyon élettelen, ami az extra puha kuplunggal együtt gyakorlott vezetőket is próbára tesz.
Könnyű vele lefulladni, vagy háromezres fordulaton pörgő motorral indulni, és sovány vigasz, hogy az utastérbe még ilyen fordulatszámon se igazán jut be hang – talán a kisebbik teljesítményű dízel Kia intelligens kézi váltója (iMT) több örömet és kifinomultságot tartogat ennél. A tesztelt benzines modell nagyon rövid egyes fokozata könnyen mozdítja meg az autót, ezzel együtt a hátránya, hogy szinte azonnal fel is kell kapcsolni. Jó hosszúra hagyták a hatodik sebességfokozatot, ezért a kiemelkedően kényelmes ülésekkel együtt a Sportage megérdemli az igazán kellemes utazóautó címet.
Nem mondhatjuk, hogy félvállról vették volna a piac igényeit, gyakorlatilag a tisztán elektromoson kívül mindenféle hajtással kapható. Csak a belépőmodell sima benzines, mellette 48 voltos lágy, teljes öntöltő (HEV) és plug-in hibrid (PHEV) változatot kínálnak, plusz egy dízelt kétféle teljesítménnyel. Mindegyik Sportage négyhengeres és 1,6-os, ez a már lassan nagy szónak számít. Tesztautónkban a turbós benzinmotor dolgozott, mindenféle hibrid rendszer nélkül, 150 lóerővel. Kihúzatva lehet csak hallani a hangját, de jó hír, hogy erre hétköznapi helyzetekben különösebben nincs szükség.
Alapmotorral és „kis” kerekekkel is kellemes
Mivel már 1500-as fordulattól 250 Nm nyomatékkal gazdálkodunk, besegítő villanymotor híján is kellően rugalmas a másfél tonnás Sportage, bár nyilván nem kenyere a sportosság. A manuális váltóval várakozásokkal ellentétben nem élmény, hanem letudandó feladat a kapcsolás, de a drágább modelleknél úgyis a különféle automaták (bolyóműves vagy duplakuplungos robotizált) lehetőségét adja csak a Kia. Városban 7-8 liter között fogyaszt a tesztelt belépőmodell, országúton 6 alá bemehet, autópályán 7 literből elvan a hosszú hatodik fokozattal, ezek egy ekkora autónál normális értékek.
Bizton állíthatjuk, hogy az alap 17-es kerekeknél egyszerűen nincs szükség nagyobbakra. Ezek a /65-ös gumikkal SUV-mércével nézve pénztárcabarátok, a megjelenésük így is megvezeti a szemet, ráadásul kiváló úthiba-elnyelők. Ha padkára kell állni az ovi előtt, nyugodtan megtehetjük, nem kell játszani az ívekkel és szögekkel, nehogy kicsípjük a gumit. A mai, nagy felnis világunkban szokatlan ballonossággal együtt is kellően stabil a Kia, egyáltalán nem érezni kenődősnek a kormányzást még egy-egy sietősebben vett kanyarban sem, de persze nyilván ne várjunk tőle Macan-szintű agilitást.
Szerényen konfigurálva is tízmillió felett jár
Ehhez a sima futáshoz passzolnak az első ülések is, amik az utóbbi idők legkényelmesebbjei a koreai márkánál. Ránézésre nem hivalkodnak a tudásukkal, állítható combtámasz sem hívogat, mégis úgy puha, hogy közben tökéletesen alátámaszt, ahol szükséges. Felárért elektromos állítású, szellőztethető és bőrkárpitos kivitelben is kaphatók, persze csomagban, ugyanis a Kiánál továbbra sem egyenként kell beikszelni a kívánt csomagokat az egyes felszereltségi szintekhez. Érdekes módon csak egyetlen kivitelnél, a bőrbelsős Platinumnál lehet fekete helyett elegáns bézsszínű a kárpitozás.
Aligha árulunk el titkot azzal, hogy ez elmúlt hónapok autópiacon is erősen felsrófolták az árakat (nem beszélve a szállítási határidőkről). Az új Sportage tavaly év végi bevezetésekor még 8,75 milliótól volt kapható, most a belépőmodell 9,75 millió, és csak egy szebb metálfénnyel máris nyolc számjegyű összegnél járunk. Aki a második, Gold felszereltséget választja, jó színben és Style csomaggal (akárcsak az importőr ennél a tesztautónál), alapmotorral is simán 11,5 millió körül fog járni, ami azonban a konkurenciához képest jó ár, főleg egy ilyen átgondolt, praktikus és egyedi autóért.