Kedvezményes belépő a varázsszőnyegek világába – Citroën ID19 teszt – Origo

Az alapötlet a DS lecsupaszításáról szólt. Tény, hogy a formai és műszaki csodának számító DS 965 000 frankos árát csak a módosabbak tudták kifizetni, éppen ezért sokan az akkor még gyártásban lévő, és jóval olcsóbb Traction Avant-t választották, vagy elmentek a konkurenciához, és Peugeot 203-ast és Renault Frégate-ot vettek. Ezeket a vásárlókat akarta megszerezni a Citroën a DS fapados kivitelével.

Az ID a luxusrokonétól eltérő evolúciós úton indult, csak a karosszéria és a műszaki architektúra maradt, igaz, utóbbit rendesen megcsonkították: a DS-nél a legendás hidropneumatikus futómű rendszere működtette a kormány- és fékszervót, a váltót és a kuplungot is; ezeket itt a rugózás kivételével mind elhagyták. Minden cicomát eltüntettek, a fényszórók és hátsó irányjelzők keretét krómozás helyett festették, a műszerfal pőre vas lett, csak a legszükségesebb műszerekkel.

Szőnyegek helyett vékony gumi került a padlóra, a kilincsek és ablaktekerők műanyagból készültek, és ami a legelképesztőbb, a krómozott acél lökhárítók helyett alumíniumokat szereltek fel, a hátsó szélvédőt pedig plexiből gyártották. A DS 75 lóerőről 66-ra gyengített soros négyhengeresét szerelték az ID orrába, de a 925 000 frankos ár még így is drágának bizonyult, ezért 1957-ben a Traction Avant elavult, 62 lovas erőművét tették bele, s így már kihozták 860 000-ből.

Hamar kiderült, hogy túlzásba vitték a spórolást

A következő sorozatoknál azonban meglepő módon elkezdték visszarakni a DS-komponenseket, így a kényelmesebb üléseket, a vastagabb ajtókárpitokat a jobb hangszigetelést, 1958-ban pedig a krómgyűrűk is visszaköltöztek a reflektorokra és indexekre. 1959-ben a B- és C-oszlopok visszakapták aluborításukat, 1961-től pedig a korábbi fékszervó egyszerűbb kivitelét szerelték be. Egy évvel később az alu lökhárítók helyére acélokat szereltek, és felárért elérhető lett a kormányrásegítő.

1964-ben végre eltűnt a hátsó plexiszélvédő, és az új műszerfallal együtt megjelent a 75 lóerős DS-motor. Innentől nem variáltak tovább, mindig az aktuális DS-gépet szerelték be, 1966-ban a 81 lóerőset, az év végén a 84, 1969-ben pedig a 91 lóerőset. A 103 lovas kivitelből lett az ID20. Ekkor történt a névváltás is, az ID19-ből D Spécial, az ID20-ból pedig D Super lett, s mindkettőt a DS három kerek órás műszeregyüttesével szerelték.

Szintén ebben az évben a dinamó helyére generátor, a piros hidraulikafolyadék helyére (ami gyorsan megette a gumitömítéseket) pedig a híres zöld, ásványolaj-alapú érkezett. 1972-től a D Spécialt már 98, a D Supert pedig 108 LE hajtotta. Az ID 1968-tól kapható volt dupla fényszórós kiadásban is, ám az ID lámpái fixek voltak, nem fordultak együtt a kerekekkel. 1973-ban jött az utolsó változat, a D Super 5, alapból ötfokozatú kézi váltóval és 2175 cm3-s motorral.

Magyarországi autó, lejárt veteránvizsgával

Az ID-családban nem volt gyári kabrió, csak limuzin és 1960-tól kombi, utóbbi ötféle kivitelben is: hatüléses Break és Break Confort, nyolcüléses Familiale, Ambulance mentő és négyüléses Commerciale. Az ID gyártását – a DS-sel egyetemben – 1975-ben szüntették be. Tesztautónk 1966-os évjáratú, már a modernizált, 84 lóerős, rövid (85,5 mm-es) löketű, és három helyett már öt főtengelycsapágyas motorral, egytorkú Solex karburátorral. Fék- és kormányszervó is segíti vezetését.

Jelenlegi tulajdonosa itthon találta lejárt OT-s rendszámmal. A karosszéria és a hajtáslánc is rendben volt, de sok másra oda kellett figyelni: a küszöböket és a rugózás összes gumialkatrészét ki kellett cserélni, a kormányművet pedig fel kellett újítani. A fékbetétek mentek a kukába, a kifakult hátsó indexbúrák helyére újak érkeztek, és az összes gumikéder is friss. Az ID-hez alapból szövethuzatú ülések jártak, de az új tulaj a viseltes, napszítta textilt bőrre cseréltette.

Gombnyomásra kel életre a motor, de indulás előtt ajánlatos melegíteni kicsit, azért is, hogy a hidraulika a talaj menti csücsülésből menetmagasságba emelje a kocsit. Mellesleg a hasmagasság egy karral állítható, a két magasabbal elkerülhető, hogy rossz úton a ringós futómű odaverje az ID alját, sőt akár terepezni is lehet így. A legmagasabb szint kerékcserére való: még emelő sem kell, csak egy támasztóbak.

Csodásan siklik a hidropneumatikus rugózáson

A csodafutómű (nemcsak későbbi Citroën típusokban szolgált, de a Rolls-Royce is átvette) a hírének megfelelően teljesít, sima betonon rezzenéstelenül siklik, és rosszabb úton is derekasan tünteti el az úthibákat. Közben a menetzajokból kiszűrhető a rendszert tápláló szivattyú zúgása és kattogása. Kanyarokban dülöngél, de nem nyaklik, érződik a műanyag tető okozta alacsony súlypont, megmarad a stabilitás. Jól gyorsul, hosszúak a fokozatok, másodikban-harmadikban szépen ki lehet húzatni.

Nyomatékgörbéje megengedi, hogy már 50 km/h-nál felkapcsoljunk negyedikbe, a kellemesen tartható utazótempó 110 km/h. Kormányváltóját könnyű kezelni, minden fokozatba franciásan simán és puhán kattan be. Sémája ugyanaz, mint a legtöbb klasszikus padlóváltóé, csak képzeletben fel kell tenni a kormányoszlopra, és már megy is minden.

Jellegzetes, egyküllős kormánya is amerikaias könnyedséggel tekerhető, a fékekkel azonban vigyázni kell: a pedállal csak egy szelepet nyitogatunk, ami akár 150 báros nyomást is rászabadíthat a fékekre, (elől tárcsák a féltengelyek belső végén, akár a DS-nél, hátul dobok dolgoznak). Az alig-lassulás és a satufék között kb. 3 cm a különbség a pedálon, nagyon ki kell tanulni az adagolást. Ezeket megszokva hangulatos veterán, a járókelők pedig nem ismerik fel a takarékmodellt: istennőnek tartják ezt is.

 Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: