Egyszer eljön az üzemanyagár-sokk pillanata és akkor ez lesz a menedék? – Portfolio

Üzemanyag-válságban a menedék?

Az elektromos Skoda Enyaq tesztünknek komoly aktualitást ad a jelenlegi európai üzemanyagár-robbanás, amelyet Magyarországon a lakossági fogyasztók nem éreznek meg, ugyanis több mint fél éve 480 forintos fix áron tankolhatnak a hagyományos autóikba. Legalábbis egyelőre – kérdés ugyanis, hogy a kormány meddig tarthatja fent a rendkívül alacsony szabályozott árakat, mert jól láthatóan felborult a piaci egyensúly.

Ha abból indulunk ki, hogy a benzinárstop és így a 480 forintos ár hosszabb távon nem fenntartható Magyarországon, és egyre inkább barátkoznunk kell a valós piaci, 700-800 forintos literenkénti üzemanyagárral, akkor már egyre erősebb alternatíva lehet az elektromos autó. Főleg akkor, amennyiben a magánszemély autótulajdonos otthon tud tölteni, a rezsicsökkentés fennmarad, vagy ha a rezsicsökkentés nem is marad fent, de cserébe az autós napelemet telepít a háztetőre. A megfelelő méretű napelemes rendszer ugyanis képes lehet fedezni az elektromos autó éves futásteljesítményét, amivel gyakorlatilag megspórolható az “üzemanyag”, a napelemek telepítésének költségét kell figyelembe venni az autó használati időtávján.

És ha már felmerül egy ilyen villanyautós-napelemes kombináció kialakítása, akkor azt mondhatjuk a Skoda Enyaq-al töltött egy hét után, hogy

ezért a kocsiért megérné napelemet használni.

Vagy akár úgy is mondhatnánk: még egy érv a megújuló energia mellett.

Teljes képgaléria ide kattintva.

Lássuk a részleteket!

Még a hidegebb időszakban, 600 kilométeren át teszteltük a Skoda elektromos SUV-ját. Megjelenése megosztja a külső megfigyelőket, de az tény, hogy magára is vonja a figyelmet: többek között méretével, színével, éles vonalvezetéseivel. Hosszúsága 4,649 méter, így alig 5 centivel rövidebb, mint a házon belüli SUV-versenytársa, a Skoda Kodiaq, tengelytávja viszont már 2,765 méter, ami csupán 2,5 centivel rövidebb a Kodiaqnál. Ahol a legnagyobb különbséget találjuk az a magasság: 7 centivel alacsonyabb a hagyományos hajtáslánccal szerelt társánál, és ez az ami feltűnő első ránézésre is, emiatt hajaz az Enyaq inkább egy elnyújtott crossover típusú autóra, és ez nem véletlen.

A Volkswagen Csoportnál minden bizonnyal azt akarták elérni, hogy az – egyébként csoportszinten egységes MEB platformra érkező – elektromos autó már megjelenésében is eltérjen a szokványos autóktól. A Skoda esetében ez az első ilyen eset, ugyanis a gyár első elektromos modellje, a Magyarországon – az ára miatt – is rendkívül népszerű (és a magyar vásárlóknak gyakorlatilag csak egy szezonban elérhető) Citigo iV semmiben nem különbözött benzines társaitól (ahogyan az e-Upok sem), legfeljebb a rendszáma színében.

A forma, a hivatalosan “sarki ezüstmetálnak” nevezett szín és a 21 colos felnik tehát megadták az elektromos autónak a megjelenést, az pedig csak hab a tortán volt, amikor a járókelők arra lettek figyelmesek, hogy ennek az autónak semmi hangja nincs.

Az autó belseje is meggyőző, elsősorban a hosszú tengelytávjának köszönhetően, de a térhatást segíti a panoráma napfénytető is. A barna bőrkárpit, a 13 colos központi kijelző, a vezeték nélküli Android Auto, az 5,3 colos digitális (nem túl zsúfolt, egyszerű) műszerfal, a barna, varrásokkal ellátott műszerfal, a választható hangulatvilágítások, a sötétben a földre vetített Skoda logó üdvözlőfény már-már prémium hatást keltenek. A valóságba visszazökkentünk ugyanakkor kissé, amikor az első néhány kilométer után lefagyott az Android Auto és újraindítás volt szükséges, valamint a központi kijelző használata közben a szoftver sem volt “lag”-mentes.

Külön öröm lehet egyeseknek, hogy a tervezők nem tüntettek el minden fizikai gombot, a leghasznosabb funkciók ezeken keresztül könnyedén elérhetőek és még a hangerő érintős csúszkával is meg lehet barátkozni egy idő után. Mindezek mellett az is említésre méltó, hogy mára a villanyautózás eljutott odáig, hogy már a start-stop gombot sem kell használni induláskor, egyszerűen csak a fékre taposunk és az apró váltókart irányba tesszük.

Az általunk tesztelt modellben rengeteg vezetéstámogató rendszert bepakolt a gyártó, de valahogy a sávtartó rendszerrel nem tudtunk megbarátkozni az egyhetes együttlét alatt. Annál hasznosabb volt viszont a Skoda által kiállási asszisztensnek nevezett holttérfigyelő rendszer. Jól mutatja, hogy a VW konszernen belül a cseh márka is hová jutott, amikor a kérhető vezetéstámogató rendszerek listájára pillantunk: városi kitérőasszisztens, kanyarodási és ütközéselkerülési asszisztens, parkolóasszisztens, kiszállási asszisztens, prediktív tempomat, útszűkület asszisztens, torlódási asszisztens.

De milyen volt vezetni? Nagyon is kellemes. Talán épp attól lett jó vezetni, hogy meglepő módon, nem a klasszikus agyeldobós, rendkívüli gyorsulással rendelkező villanyautó, ami megszokott az elektromos modellektől. Vezetési stílusában nagyon közel áll a hagyományos meghajtással szerelt autókhoz, sokaknak feltehetően épp ezért is lehet előnyös. Az általunk tesztelt 80-as modell 8,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-s sebességre, de az összkerekes változat is “csak” 6,9 másodperces gyorsulást tud felmutatni. Ezeken a gyorsulási adatokon nem is lepődünk meg, ha figyelembe vesszük az autó 2,1 tonnás súlyát (a már említett Kodiaq benzines változata jellemzően 1,6-1,7 tonna).

Tényleg valós menedék?

Az általunk tesztelt modell üzembehelyzéskori új ára 25,3 millió forint volt, de ez így önmagában nem túl iránymutató. Érdemes talán abból kiindulni, hogy az Enyaq listaára jelenleg 17,8 millió forintról indul, és a vele versenyző modellek közül a KIA EV6 19,4 millió forintnál, a Hyundai Ioniq 5 17,4 millió forintnál kezdődik. De a már sokat emlegetett Skoda Kodiaq-ot is ide tehetjük: ennek az 1.5-ös benzines változata 15,2 millió forinttól kezdődik.

Vagyis a nagyon hasonló, Skoda-gyártmányú villanyos és benzines SUV-modell között 2,6 millió forint van (közel 17%-os különbség). Kérdés tehát, hogy a vásárlóknak megér-e ekkora felárat a villanyautó-élvezet. Ezt a kérdést segít az elektromos modell javára billenteni a cikkünk elején tárgyalt benzinár-krízis, mert a piaci üzemanyagárak mellett sokkal vonzóbbá válik akár ez az elektromos modell is.

Ha viszont valakinél már eldőlt, hogy elektromost választ, akkor a következő, talán még fontosabb kérdés, hogy mekkora akkuval rendelkezzen. Az Enyaq modellnek ebből a szempontból 3 változata létezik elméletben: a nettó 52, az 58 és a 77 kWh-s akkumulátor kapacitással rendelkező modell. De idehaza ezek közül az 58-ast és a 77-est lehet konfigurálni. A dilemma eldöntéséhez ezeket a szempontokat érdemes szem előtt tartani:

• Az 58-as akkumulátorral 405 kilométer WLTP-szabvány szerinti hatótávot ígér a gyártó. A 77-es esetében ugyanez az érték 529 kilométer. (Hangsúlyoznánk itt, hogy ezek nagyon elméleti hatótávok. A gyakorlatban ezek jóval alacsonyabbak lehetnek az útvviszonyok, a vezetési stílus, a klímahasználat, a kinti hőmérséklet fényében.)
• A kisebb akksis modell 11 kW-tal töltve (AC) 6 óra 15 perc alatt van 0%-ról 100%-ra. A nagyobb akksis modell ezzel szemben 11 kW-tal töltve 7 óra 30 perc alatt.
• Az 58-as változat DC töltőről 5%-ról 80%-ra 50 kW-tal töltve 55 perc alatt tölt fel, míg ugyanez az érték a 77-es változat esetében 70 perc.
• Az 58-as változat DC töltőről 5%-ról 80%-ra 120 kW-tal töltve 35 perc alatt tölt fel, míg ugyanez az érték a 77-es változat (igaz ott lehetséges a 125-ös sebesség) esetében 38 perc.

(Azt fontos látni, hogy a maximális töltési teljesítmény korlátozottan érhető el – hozzávetőleg a 15-25%-os SOC (akkumulátor töltöttségi szintje) esetén. A maximális töltési teljesítmény 25%-os SOC felett fokozatosan csökken.)

A fenti szempontok alapján (mérsékelten kisebb hatótáv, de cserébe rövidebb töltési idő) személy szerint a kisebb akkus változattal megelégednék (jelenleg az Enyaq 60 és 80 között közel 3 millió forint van!). Idehaza egész egyszerűen nagyon ritka a 120 kW feletti teljesítményű töltőoszlop, a gyakorlatban legtöbbször a jelenlegi paraméterek mellett az Enyaq-tulajdonosok 50-100 kW-tal töltő rendszerekhez állhatnak és ezeken a helyeken már hátrányként fog jelentkezni a nagyobb akkumulátor. Egy-egy hosszabb utazás során egész egyszerűen nem tud kijönni a nagyobb akku nagyobb hatótáv-előnye, mert a töltés egész egyszerűen hosszabb időt fog igénybe venni.

A 400 ezer forintnyi pluszba kerülő hőszivattyú is ott szerepelne az extra listánkon, valamint a 120 kW feletti gyorstöltési lehetőség is.

A feketelevest viszont a legvégére hagytuk, ez pedig – mint minden elektromos autó esetében – a hatótáv és a töltési sebesség (nem otthoni töltő esetén). A teljes 600 kilométeres távunk alatt 24,6 kWh/100 km-t fogyasztott az autó, ami egyébként egy ekkora és ilyen súlyú villanyautótól (alapvetően még hideg időben) egyáltalán nem rossz. Viszont ez azt is jelenti (nagyon leegyszerűsítve), hogy a 80-as változat (nettó 77 kWh) esetében egyben legfeljebb 313 kilométert tudunk megtenni. Ez tehát korlátozó tényező, amivel számolnia kell annak, aki a hagyományos meghajtású autóból ül át. Viszont fontos azt is hangsúlyozni, hogy minden autós esetében más és más a korlátozó tényező erőssége: egy ilyen hatótávval ugyanis el lehet jutni szinte Magyarország összes határáig (kivéve a legkeletibb vége). Ezért nem mindegy, hogy mire akarjuk használni és végső soron az lesz a kérdés egy átlagos futásteljesítménnyel rendelkező, hasonló elektromos autó vásárlásában gondolkodó tulajdonos számára, hogy az évente néhány alkalommal megtett hosszabb távok esetében megkötik-e a kompromisszumot, miszerint a kisebb hatótáv miatt közbe kell iktatni szüneteket és ezáltal az utazás is hosszabb lehet.

A feketeleves másik, legalább ennyire fontos összetevője a töltőinfrastuktúra Magyarországon, amely ugyan szépen fejlődik, de még így is érhetik meglepetések a villanyautósokat. Ilyen például, ha foglalt az adott töltőoszlop, vagy épp üzemen kívül van, vagy épp az applikációval vannak gondok (a több töltőhálózathoz többfajta csatlakozás szükségeltetik), vagy egész egyszerűen nem tud olyan sebességgel tölteni, mint kellene (például egy 50-es töltőoszlopon 50 kW-tal), mert nem olyanok a körülmények (túl hideg, foglalt másik állás, stb.), vagy nem úgy áll a töltöttségi szint, hogy kimaxolja a sebességet a rendszer. Ez történt például az esetemben is az egyik nyilvános töltés alkalmával, amikor nálam volt az Enyaq: a betervezett 50 perc alatt 10 kWh-val kevesebb energiát tett bele a rendszer. Egy ilyen helyzet pedig (főleg ha indulni kell, és egész egyszerűen nincs idő a hosszabb idejű töltésre) újra kell tervezni az egész későbbi utazást, ami járhat kellemetlenségekkel. A villanyautózásnak a gyakorlatban ez a másik komolyabb akadályozó tényezője és ezek után ebben az esetben is olyan szempontok jöhetnek a képbe, hogy mely autótulajdonos hogyan viseli és viszonyul az ilyen újratervezési-kényszerekhez.

Összességében tehát azt mondhatjuk, hogy nagyon is megvan a helye az elektromos autóknak, és az ilyen Skoda Enyaq típusú modellekre ez hatványozottan igaz (persze nem mindegy milyen összeállításban). Csak tisztában kell lennünk azzal is, hogy az ilyen “hajtásláncváltás” milyen következményekkel jár és milyen alkalmazkodást igényel az autótulajdonosoktól. Ezért nem is alkalmas mindenre és mindenkinek. Ha ezeket a szempontokat elfogadjuk, akkor később ha érnek is bennünket csalódások a villanyautózás során, könnyebben fel tudjuk dolgozni azokat. Ha viszont nem a saját, valós szempontjaink, igényeink alapján választunk, hanem felülünk a hitvitáknak, akkor elkerülhetetlen a későbbi csalódás.

A képre kattintva galéria nyílik.

Képgaléria fotói: Istenes Gergely, Portfolio

Címlapkép forrása: Scheier Balázs Photo