Dízelhiszti helyett dízelhibrid: teszten a zöld rendszámos és 1300 km-es hatótávú Mercedes – hvg.hu

A dízelbotrányért lényegében csak magukat okolhatják az autógyártók, amelyek mostanság vagy abbahagyják a gázolajos modellek forgalmazását, vagy pedig időt, pénzt és energiát nem spórolva patyolattisztává próbálják varázsolni dízelmotorjaikat. Az utóbbi utat választó cégek azzal érvelnek, hogy a sokat autózók számára továbbra sincs igazi alternatívája egy keveset fogyasztó dízelautónak. Akkor, amikor még a legújabb high-tech prémium európai villanyautók hatótávja is csak 300-350 kilométer magasságában mozog.

Városban viszont nincs is jobb egy lokálisan zéró károsanyag-kibocsátású és hangtalan villanyautónál. Aki mindkét jóból ki szeretné kivenni a részét, az vagy vásárol pazarló módon egy villanyautót és mellé egy dízeles járgányt, vagy pedig lecsap a most igen jó induló áron kínált Mercedes E 300de-re.

Egy olyan autóra, amely elegáns formában békíti ki egymással a zöld rendszámot és a kipufogóvéget, az áramot és a gázolajat.

Biztos alapok

A Mercedes 2016-ban dobta piacra az aktuális E-osztályt. A C-osztály nagytestvérének és az S-osztály kistesójának ötödik generációja szedán, kombi, kupé és kabrió változatban készül, a legújabb 300de pedig szedán és kombi verzióban kapható. Mi konkrétan egy 300de szedánt fogtunk vallatóra.

A W213-as szériát keveseknek kell bemutatnunk. Egy 4,92 méter hosszú prémium limuzinhoz van szerencsénk, melyben a 2,93 méteres tengelytávnak köszönhetően nemcsak elöl, hanem hátul is a legnagyobb kényelemben utazhatunk. Már ha négyen vagyunk, ugyanis a méretes kardánalagút miatt a hátsó középső utasnak nem teljesen természetes a mosoly az arcán, főleg egy hosszabb utat követően.

A lemezek alatt rejtőző plugin hibrid hajtásláncot néhány árulkodó jel fedi fel a szemlélődők számára. Ezek közül az ingyenes parkolással és számos további előnnyel járó zöld rendszám a leginkább árulkodó, de az első kerékjárati ívek mögötti EQ Power embléma, a titokzatos E 300de típusjelzés, illetve a jobb hátsó lámpa alatti furcsa kis ajtó is gyanakodásra ad okot.

Utóbbi mögött található a Type 2-es csatlakozó aljzat, melyen keresztül árammal táplálhatjuk a kocsit. A gázolajat a jobb hátsó kerék feletti szokásos helyen lehet betölteni a 66 literes tartályba, mellette padig látszik a megnövelt kapacitású AdBlue tartály betöltőnyílása. Nincs mese, a legszigorúbb Euro 6d-TEMP normáknak ma már csak így lehet megfelelni. No és persze egy harmadik generációs részecskeszűrő alkalmazásával.

Mi hajtja?

A motorháztető alatt a Daimler jól ismert OM654-es dízelmotorja teljesít szolgálatot. Ez a 2 literes 4 hengeres egység 194 lóerős teljesítményt, illetve 400 Nm-es nyomatékot ad le a kerekekre, de ezúttal nincs egyedül. Kiegészíti ugyanis egy 122 lóerős és 440 Nm-es villanymotor, ami bármikor besegít a hajtásba, illetve akár egymaga is képes mozgatni a hatalmas testet.

A végeredmény nem kevesebb mint 306 lóerő és 700 Nm, ezt nem is olyan rég még a legkeményebb sportkocsik is megirigyelhettek volna. De vélhetően még a 252 lóerős és 420 Nm-es BMW 530e tervezői is elismerősen csettintenek a specifikációk olvastán.

És az E 300 de nemcsak papíron, hanem a gyakorlatban is hatalmasat lép: ideális esetben akár 5,9 másodperc alatt van százon, és a gyorsulásnak csak 250 km/h-nál szakad vége. E-módban 130 km/h a maximális tempó.

A turbólyukat mint olyat teljesen el lehet felejteni, a hibrid rendszer sebességtől és forgalmi szituációtól függetlenül mindig képes hatalmasat lendíteni a szekéren. Tisztán elektromos módban csak teljesen padlóig nyomott gázpedál esetén kapcsol be az olajkályha, de erre tapasztalataink szerint ritkán kerül sor. Ugyanis a villanymotor önmagában is nagy lendülettel mozgatja a karosszériát.

Az 54 kilométeres gyári e-hatótáv ígéretében ne bízzunk, de a 40 kilométert azért simán lehet hozni. Vagyis, ha körülbelül 40 kilométerenként töltőre tudjuk dugni az autót, akkor egy 0 literes fogyasztású E-osztályt kapunk. Ha pedig csak 100 kilométerenként érünk töltő közelébe, akkor is van egy olyan autónk, mely ezen a szakaszon beéri 3-3,5 liter üzemanyaggal.

Vegyes tüzelésű

Hibrid módban az automatika mindig azt az erőforrást vagy erőforrásokat használja, amelyek az adott helyzethez legjobban passzolnak, az ezek közötti váltás lényegében észrevétlen. A dízelmotort minden további nélkül akár nagysebességű haladásnál is lekapcsolja a rendszer, ilyenkor vagy a villanymotor hajt, vagy hajtás nélkül “vitorlázik” az autó. Remek dolog, hogy ha utolérünk egy lassabb járművet, vagy ha egy körforgalomhoz közelítünk, akkor az autó magától elkezd rekuperálni, vagyis motorfék hatás mellett visszatermeli az amúgy veszendőbe menő energiát.

A teljes hatótáv meghaladja az 1300 kilométert, ami igen impresszív. Az egyhetes teszt során mi 4 literes átlagfogyasztást mértünk úgy, hogy nem vadásztuk eszeveszett módon a töltőket és nem csigatempóban közlekedtünk. És volt egy olyan 450 kilométeres Budapest-Balaton-Budapest túránk, melyet kereken 5 literes átlagfogyasztás mellett abszolváltunk, úgy, hogy csak indulás előtt töltöttük árammal az autót. A kilencfokozatú automataváltó nemcsak finoman vált, hanem a fogyasztásra is igen jó hatást gyakorol.

A 13,5 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort (BMW 530e: 9,2 kWh) otthoni körülmények mellett 5-7 óra alatt lehet feltölteni, optimális esetben pedig 1,5 óra alatt letudható egy 10-100 százalékos töltés.

Akinek esetleg semmi esetre sem jön be a dízelmotor, az benzines plugin hibridként is választhatja az E-osztályt. A 300e-ben a már ismertetett villanymotor mellett egy 2 literes 4 hengeres benzines egység található. Ezzel a 320 lóerős és 700 Nm-es változattal 5,7 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, igaz, némileg nagyobb fogyasztás mellett.

Negatívumok

Képzeljük el, hogy egy fagyos téli hajnalon 20 kilométeres elektromos autókázást követően előznünk kell, és ez csak full padlógázzal megy. Na, ekkor egész biztosan nem lennénk a dízelmotor helyében, az ilyenkor hidegen kap hirtelen egy komoly terhelést. Az álmoskönyvek szerint ez semmiképp sem egészséges dolog, azonban egyrészt kis odafigyeléssel elkerülhető, másrészt pedig talán bízhatunk abban, hogy a Mercedesnél tudják, hogyan kell dízel-hibridet fejleszteni.

Negatívum továbbá, hogy a komplett hibrid hajtáslánc miatt 300 kilogrammal nehezebb egy E 300 de, mint egy normál társa, ez a jelentős súlytöbblet azonban vezetés közben nem igazán érződik. Az viszont pakoláskor nagyon is, hogy az akkumulátorok miatt a csomagtartó kapacitása 370 literre olvadt, ráadásul még ebből is elfoglal néhány litert a kétféle töltőkábel. Megoldást jelenthet, ha inkább a kombit választjuk, mert annak még a hibridség ellenére is 480 literes a csomagtartója.

A fedélzeti számítógép még nem a legújabb MBUX rendszert futtatja. A képminőség és a grafika rendben van, azonban a két hatalmas kijelzőn futó előző generációs felhasználói felület egyrészt lassú, másrészt jelentősen kevesebbet is tud, mint az MBUX. Ezt vélhetően a közelgő első komolyabb ráncfelvarrással kapja majd meg az E-osztály.

Az extrák szokás szerint nem olcsók. A sávtartó automatika 312 ezer, a kulcsnélküli indítás 484 ezer, a Multibeam LED fényszóró 434 ezer, a komplett külső-belső AMG Line dizájncsomag pedig 840 ezer forintot kóstál.

Konklúzió, árak

+ : általánosan kiváló minőség, tágas prémium utastér, remek hibrid hajtáslánc, alacsony fogyasztás, zöld rendszám. –: nagy tömeg, kis csomagtartó, nem a legfrissebb fedélzeti elektronika.

Habár jelenleg kevés ponton tudnak közös nevezőre jutni a petrolhead és a villanyautós tábor képviselői, azt azért talán kijelenthetjük, hogy míg városban jelenleg az elektromos-, addig a sokat utazóknak a tisztává tett dízelmotoros hajtás a leginkább ideális. A Mercedes E 300de pedig mindkét elvárásnak megfelel, noha korábban akadt példa az ellenkezőjére.

A Mercedes E 300de ráadásul nem is kerül rettenetesen sokba. Cikkünk írásakor a Limited Edition alapára 15,5 millió forint, ami csak 200 ezer forinttal magasabb a 194 lóerős E 220d, vagyis a normál dízel testvérmodell listaáránál. És ezért a pénzért egy kényelmes, nagy teljesítményű, szemrevaló prémiumautó lehet a miénk. Emlékeztetőül, a 122 lóerős plugin hibrid Toyota Prius 12,8 millió forinttól startol.

A Mercedes E 300e szintén 15,5 millió forinttól indul, tehát az ár biztosan nem döntő szempont abban, hogy dízel vagy benzines változatban rendeljük meg új hibrid autónkat. A BMW 530e Green Edition ennél 500 ezer forinttal olcsóbb, de kevesebbet is nyújt.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.