Csomagtérajtó volt az ős-Trabant luxusa – AWZ P70 Kombi (1958) veteránteszt – Origo

Négy és fél évvel a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) megalapítása után, 1954 elején a minisztertanács hozott határozatot egy új, olcsó és egyszerű kisautó kifejlesztéséről, kifejezetten az ódivatú IFA F8 leváltásara. Világosan meghatározták a követelményeket: férőhely négy utasnak, 600 kilós teherbírás, legalább 80 km/h-s végsebesség, legfeljebb 5,5 l/100 km-es fogyasztás és 4000 márkás ár. A feladatot az Automobilwerk Zwickau (AWZ) kapta, a mérnökök azonban gyorsan rájöttek, hogy a feltételeket csak két lépésben, egy köztes modell beiktatásával lehet teljesíteni.

Háború előtti technika, ponton karosszériával

Valójában csak új karosszériát terveztek, a P70 felépítése és mechanikája nagyon hasonlított az IFA F8-aséra, ami a II. világháború előtt még DKW-ként látott napvilágot. Ezzel a trükkel már 1954 augusztusában kerékre állt a prototípus, orrában az F8-eredetű kéthengeres, 690 köbcentis, vízhűtéses (de olcsó, termoszifonos kivitelű) kétütemű motorral, illetve a szintén régi ismerős háromfokozatú, szinkronizálatlan váltóval. Az áttervezett hengerfejtől kicsit nőtt a teljesítmény, így lett 22 lóerős lett, és a motort 180°-kal elforgatva szerelték be, így a vízhűtő a blokk mögé került.

Hangtalan dinastarterrel (indítómotorként is dolgozó dinamóval) indult a kis kéthengeres, 12 voltos elektromos rendszert használtak, és a keverékkel feltöltendő benzintartály a motortérben lakott. Szintén a régi IFA kisautóból érkezett az alváz, illetve a keresztlaprugós első-hátsó futómű, hidraulikus (mégis karos) lengéscsillapítókkal és mechanikus működtetésű dobfékekkel. Egyedül a P70 felépítménye számított újdonságnak, modern „ponton” vonalvezetése mellett azért, mert teljes egészében újszerű műanyag (gyapotszálakkal megerősített szintetikus polimer) borítással készült.

Ezt az NDK-s fejlesztést Duroplastnak hívták, olcsóbbnak is tűnt, mint az akkoriban hiánycikk acél, egyszerűbb volt megmunkálni, és rugalmasságánál fogva elvileg jobban bírta a kisebb ütközéseket, ráadásul nem rozsdásodott. Ezeket az új elemeket az F8-nál megszokott, régi módszert követve fakeretre rögzítették, csak bizonyos részei (kerékdobok, merevítések, A-oszlopok) készültek vasból. Nem csak lakatos, hanem ügyes asztalos is kell tehát egy P70 felújításához, a kombik pedig azzal teszik teljessé az anyagkavalkádot, hogy nagy tetejük fára erősített műbőr borítással készült.

Csak a kombi és a kupé kapott csomagtérajtót

1955-ben indult a gyártás Zwickauban, jó néhány hónappal megelőzve az eisenachi Wartburg 311-est, így ez volt a fiatal NDK első saját tervezésű személyautója. Először csak a limuzin változat készült, eltolható oldalablakokkal és a spórolás jegyében kívülről nem nyitható (csak a hátsó ülésről elérhető) csomagtartóval. Az ügyesebb tulajdonosok maguk vágtak rá raktérfedelet, az AWZ csak a gyártás vége felé kínált ilyet építőkészletként. Kevesebb, mint egy évvel később megérkezett a kombi, tágas (és főleg kívülről pakolható) raktere miatt gyorsan kedvelt lett, bár csak kevesen juthattak hozzá.

1957-ben kupé változat tette teljessé a palettát, látványos hűtőráccsal, légbeömlős motorháztetővel, sportosan döntött hátsó ablakkal. Erre a B-oszlop nélküli, érdekes módon acélkarosszériás járgányra már külföldön is felfigyeltek, még ha a maga 22 lóerejével nem is volt túl dinamikus. Végül a P70-család rövid, mindössze négy éves gyártási periódust és alig 36 151 elkészített példányt ért meg, amiből 1500 volt a vágyott kupé. Jól mutatja az NDK-t sújtó autóhiányt (15 éves várakozási időkkel), hogy számos toldozott-foltozott példány egészen a német újraegyesítésig napi használatban volt.

Anno a magyar hatóságok is bevizsgálták a P70-est, de időbe telt, mire a benzinjegy-rendszer és az elkobzások időszaka után újraindult a járműkereskedelem. Rövid ideig forgalmazták, 45 ezer forintos árával ez volt a legolcsóbb új autó. Valójában eleve átmeneti modellnek szánták Zwickauban, az igazi sláger a P50, ismertebb nevén Trabant lett, melynek rövidebb karosszériája szintén Duroplast borítású volt, és már nem favázra épült. Kisebb lökettérfogatú, szintén kéthengeres, de léghűtéses motorja négysebességes váltóhoz kapcsolódott, a megbízható Trabi évtizedekre sikermodell lett.

Egy helyzetjelő, két ütem, három sebesség

Nálunk mindig is ritkaság volt a P70, melynek nevében a betű a személyautót (Personenkraftwagen), a szám pedig a lökettérfogatot jelöli centiliterben. Szerencsére találtunk egy szép kombit a gyártási ciklus végéről, amelyet Németországból hoztak be üzemképesen és hiánytalanul, de sok javítanivaló volt rajta. Teljesen szétbontották, az elkorhadt faszerkezetet – a fenéklemezt is beleértve- pótolni kellett, szerencsére a műanyag héj egészséges volt. Futóművét felújították, egyedül a motorhoz és a váltóhoz nem kellett hozzányúlni. Nem voltak ugyan rosszak az üléskárpitok, de kicserélték őket.

Kétségtelenül a három P70 karosszériaváltozat közül a kombi a legkevésbé mutatós, mégis igazi érdekesség az oldalra nyíló csomagtérajtajával. Belül a P50-es és a 601-es Trabantnál is nagyobb, egészen jól el lehet férni, különösen, mert a fronthajtás miatt nincs kardánalagút. A műbőr első ülések előre-hátra csúsztathatók és komfortosak, a pult lehangolóan egyszerű: csak néhány kapcsolóból és egy sebességmérőből áll, az utólagos vízhőfok-mutató pedig nagyon hasznos kiegészítő, mert a termoszifonos (vízpumpa nélküli) rendszer hajlamos lehet a melegedésre.

Három sebességfokozata nem a kormányoszlop mellől, hanem a műszerfal közepéből kinövő „esernyőváltóval” kapcsolgatható: balra elfordítva és betolva található az egyes, kihúzva jobbra a kettes, balra kihúzva pedig hármas. Könnyen és puhán jár a kar, de szinkronizálás híján óvatosan kell váltani, kettő kuplung gázfröccsel vagy megvárva, hogy leessen a fordulatszám. 20 km/h-nál jöhet a kettes, 50-nél pedig már a harmadik fokozat, az utazótempó 70 km/h körüli, a motor már ilyenkor is hangos és remeg a kasztni is, csak emelt hangon lehet beszélgetni. Elméletileg 90 a végsebessége.

Sok milliós beruházás, de alig van eladó

Bár a Trabanthoz képest vízköpeny veszi körül az apró motort és elmarad a hűtőventilátor sivítása, érdekes módon a P70 kétüteműje sokkal nyersebben szól. Kellemesebb meglepetést okozott az egyszerű futómű, puhán ment át a kisebb úthibákon, a nagyobbak elleni küzdelemben azonban alulmaradt, a buckákon pattogott is. A vékony diagonálgumik miatt az egyenesfutás pontatlan, a kormánymű pedig fogasléces, és nem újították fel, csak beállították. Ez olyan jól sikerült, hogy alig van holtjátéka, közvetlen, így nagyon jól lehet vele terelgetni a kocsit, és egyáltalán nem nehéz forgatni.

Jobban feladja a leckét szerelőknek a bovdenes fékrendszer beállítása, és nem is leányálom lassítani vele, ellenben nem húz félre. Veteránként ritka itthon a P70, így piaci árakról sem lehet beszélni, de a német eladási oldalakon sem gyakori, ott a normális állapotú példányokért 10-15 ezer eurót kérnek (a kupék a legkeresettebbek). Érdekes mozzanata a keletnémet járműiparnak, hogy épp 1958-ban egyesült az AWZ a szintén zwickaui Horch-hal, ahol P240 néven egy hathengeres, elegáns limuzint gyártottak – a Trabantok helyett annak orrán jelent meg először az S-betűs Sachsenring embléma.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: