A járvány újabb mellékhatása: nincs elég ketchup, chip, acél, műanyag és csirke – Portfolio

Chiphiány

Az elmúlt hónapok egyik forró témája volt a globális chiphiány, és itt már régen nem csak az autóiparról van szó, mint a folyamat kezdetén, amikor az volt a sztori, hogy miközben a pandémia miatt az autógyártás alaposan visszaesett, ezért a chipgyártók más iparágak igényeit, például az okostelefonokat, laptopokat és játékkonzolokat gyártó vállalatok chipkeresletét kezdték el kielégíteni, majd amikor visszatértek az autógyártók, hirtelen nem tudták lereagálni a keresletet a chipgyártók. Mostanra többek között az autók, az okostelefonok, a szórakoztató elektronikai termékek vagy akár a konyhai robotgépek, mosógépek gyártását is nehezíti, hogy nem áll rendelkezésre megfelelő volumenben chip az elkészítésükhöz.

A koronavírus-járvány első hulláma recesszióba taszította a világgazdaságot, felborította az ellátási láncokat és megváltoztatta a fogyasztók vásárlási szokásait, ezen felül a kínai technológiai vállalatokkal szembeni amerikai szankciók és a szélsőséges időjárás szintén hozzájárult a kínálat szűkösségéhez, a Renesas Electronics japán chipgyárban bekövetkezett tűz, és a súlyos texasi téli időjárást követő folyamatos fennakadások súlyosbították a helyzetet, az NXP Semiconductors, az Infineon és a Samsung februárban egy hétre kénytelen volt bezárni gyárakat Austinban az áram- és vízellátást megzavaró téli vihar miatt.

Kezdetben valóban elsősorban az autóiparban jelentkezett a chiphiány, mert miután az autógyártók csökkentették a chipek megrendeléseit a pandémia első hullámában, a technológiai vállalatok, amelyek termékeinek fellendült a kereslet, annyi chipet szívtak fel, amennyit csak tudtak, és amikor az autóipari vállalatok felpörgették volna a gyártást, hirtelen szűk keresztmetszettel szembesültek a chipeknél. Egy átlagos mai autóba 50-150 chipet építenek be, többek között a vezetéstámogató rendszerek vagy a navigáció is igényli a félvezetőket, de a speciális mikrokontrollerek, amelyek olyan funkciókat kezelnek, mint az elektromos ablakemelők, a fékezés vagy a fényszórók mozgatása, szintén hiányoznak, utóbbiak 80 százalékát globálisan a Taiwan Semiconductor Manufacturing Company gyártja. Ezek hiányában egyszerűen nem gyárthatók le és nem dobhatók piacra a járművek. Az elmúlt hónapokban a világ nagy autógyártói, a Volkswagen, a Ford, a FiatChrysler, a MINI vagy a Nissan is arra kényszerült, hogy a hiány miatt átalakítsa a termelést, gyárakat állítson le.

Az IHS Markit szerint

A CHIPHIÁNY MIATT AZ ELSŐ NEGYEDÉVBEN VILÁGSZERTE 1,3 MILLIÓ SZEMÉLYGÉPKOCSIT ÉS KISTEHERAUTÓT NEM TUDTAK LEGYÁRTANI.

Az AlixPartners becslése szerint

az autóiparnak globális szinten 110 milliárd dollárnyi bevételkiesést okoz idén a chiphiány, összesen akár 3,9 millió autóval kevesebbet készíthetnek 2021-ben az autógyártók.

De mostanra már nem csak az autóipart, hanem például a szórakoztatóelektronikai termékek vagy a háztartási gépek gyártóit is sújtja, fennakadások jelentkeztek már a Samsungnál, az Apple-nél vagy az Electroluxnál is. A probléma súlyosságát jól mutatja, hogy olyan gyártók is nehézségekkel szembesülnek, amelyek a termékeikbe épített chipek nagy részét saját maguk gyártják, mint a Tesla vagy az Apple, utóbbi már jelezte, hogy az iMac és az iPad következő generációjának piaci bevezetését elhalasztja. A Goldman Sachs 169 iparágat azonosított be, amely chipeket épít be termékeibe, a GS előrejelzése alapján az érintett iparágak átlagosan 20 százalékos hiánnyal szembesülnek chipekből, és a chipek előállításához használt alkatrészekből, ez pedig akár idén őszig, de rosszabb esetben akár 2022-ig is eltarthat, már csak azért is, mert a globális chipgyártás néhány nagyobb vállalat kezében összpontosul, ők pedig lassan képesek felfuttatni addicionális gyártást.

Konténerhiány

Ahogy a koronavírus-járvány ázsiai epicentrumából kiindulva világszerte terjedt, az országok lezárásokat vezettek be, emiatt számtalan gyárat zártak be ideiglenesen, ami miatt nagyszámú konténer állt meg a kikötőkben. A költségek stabilizálása és az óceáni tarifák eróziójának mérséklése érdekében a fuvarozók csökkentették a tengeren lévő hajók számát, ez pedig nemcsak az importot és az exportot fékezte, hanem azt is jelentette, hogy az üres konténereket nem vették fel a célállomásokon. Ez különösen az ázsiai kereskedőket érintette, akik nem tudták visszavenni az üres konténereket a célpiacaikon, például Észak-Amerikában. Ennek következménye, hogy az Ázsiában maradt konténerek szinte mindegyike Európába és Észak-Amerikába indult megrakva, de ezek a konténerek üresen már nem tértek vissza elég gyorsan. Észak-Amerikában a korlátozások miatt tömeges munkaerő-hiány jelentkezett nem csak a kikötőkben, hanem a rakománytárolókban és a szárazföldi szállítási útvonalakon is, megfelelő személyzet nélkül a konténerek elkezdtek felhalmozódni. A határátkelés szigorodásával a vámkezelés is bonyolultabbá vált, ami tovább fokozta a torlódásokat. Emellett a kereskedelmi sávok igényei is gyorsan változtak, amihez a fuvarozóknak nehéz volt alkalmazkodniuk.

Ahogy világszerte egyre több országban fokozatosan feloldották a járványügyi korlátozásokat és felpörgött a gazdaság, a globális kereskedelem is élénkült, hirtelen pedig kiderült, hogy a megugró áruforgalom szállításához nem áll rendelkezésre elegendő konténer ahhoz, hogy kielégítse a teherszállítási igényeket.

A konténerhiány 4 fő okra vezethető vissza a világ egyik vezető logisztikai vállalata, a Kühne+Nagel szerint:

• A rendelkezésre álló konténerek számának csökkenése: A világkereskedelem példátlan mértékű csökkenése a világjárvány első két hónapjában megzavarta a konténerek szokásos áramlását. A járvány első hullámát követő időszakban a megfelelő helyeken lévő konténerek szűkössége óriási hatással volt a tarifákra, ami rövid időn belül több ezer dolláros emelkedést okozott.
• Zsúfolt kikötők: Számos kikötőt érintett a munkaerő csökkenése mind a terminálokon belül, mind a támogató funkciókban, például a teherautó-vezetőknél. Ez a hajók jelentős késedelmeit, elmaradt kihajózásokat és a rakodható mennyiségek korlátozását okozta.
• A forgalomban lévő hajók számának csökkenése: Amikor a járvány kitörésekor a világkereskedelem lelassult, a konténerhajók egy részét felújításra küldték, egy másik részük pedig kénytelen volt megszakítani az útját a fedélzeten észlelt Covid-esetek miatt.
• Megváltozott áruforgalom: A pandémia alatt megváltozott a vásárlók fogyasztói magatartása, más csatornákon keresztül más termékeket keresnek, mint korábban, ez is fennakadásokat okozott a globális kereskedelemben.

Három kínai vállalat, a CIMC, a DFIC és a CXIC gyártja a világ konténereinek közel 80 százalékát. Bár a gyártási volumen idén növekedni fog, becslések szerint idén a globális konténerkínálat 6-8 százalékkal fog bővülni, de még így sem készülnek el elég gyorsan a konténerek ahhoz, hogy enyhítsék a globális kapacitáshiányt.

A konténergyártás idei növekedése egy olyan időszak után következik be, amikor a megrendelések a piac pótlási igényei alatt maradtak, az idei konténergyártás nagy része még a 2019-es év és 2020 első felének alacsony termelési volumenét pótolja, vagyis a gyártók az elmúlt időszak alacsonyabb termelését pótolják. Ráadásul sokak szerint a konténerhiány oka az is, hogy a kínai gyártók nem bővítik érdemben a termelési kapacitásukat, vagyis kontroll alatt tartják a globális konténergyártást, részben azért, hogy magasan tartsák az új építésű konténerek árát.

Egy új konténer ára jelenleg 3 500 dollár egy egységnyi konténerre vetítve (cost equivalent unit, CEU, ahol az alapegység egy 20 láb hosszú szárazáru-konténer költsége), miközben 2020 elején még csak 1 800, 2020 végén pedig 2 500 dollár volt egy egységnyi konténer ára. Az új konténerek árának emelkedése hatással volt a használt konténerek árának alakulására is, ott még szélsőségesebb volt a drágulás, a Container xChange adatai alapján a használt konténerek ára Kínában majdnem megduplázódott, a novemberi 1 299 dollárról idén márciusra 2 521 dollárra emelkedett a használt konténerek ára.

De a globális konténerhiány nem csak a kínálat szűkösségéről szól, a pandémia miatt a konténerek áramlási sebessége is csökkent, a kikötők zsúfoltak, ezért azok ki- és beléptetési képessége is sérült, a hab a tortán pedig az volt, amikor a Szuezi-csatornát eltorlaszolta az Ever Given nevű konténerhajó, ami jelentős fennakadásokat okozott az egész világkereskedelemben.

Jelenleg az a helyzet, hogy a Kínából és más exportőr országokból induló konténerhajók teljesen megrakodva indulnak ki a kikötőkből, de mivel a hajózási idők szűkre szabottak és a kikötőkből minél rövidebb idő alatt távozniuk kell a hajóknak, sokszor előfordul, hogy az exportpiacokról visszafelé induló hajók már nem tudják bevárni az összes üres konténert, így a visszaútra már 5-8 százalékkal kevesebb, üres konténerrel indulnak el.

Szakértők szerint legkorábban az idei év végén vagy 2022 elején enyhülhet a globális konténerhiány.

Acélhiány

Európában és az Egyesült Államokban az akut acélhiány miatt az acélárak 2008 óta a legmagasabb szintre emelkedtek, és a helyzet valószínűleg nem fog változni addig, amíg az acéltermelés az év második felétől fel nem gyorsul, áll az S&P Global Platts elemzésében, amely alapján az amerikai középnyugati melegen hengerelt acél ára az év eleje óta 33 százalékkal emelkedett, míg az észak-európai árak 36,5 százalékkal ugrottak meg. A szállítási idők mindkét piacon kifutottak, és sok vevő nem tudta biztosítani az acélt az első negyedévben. Az USA arra számít, hogy az import a nyáron élénkülni fog, ami segíthet enyhíteni az ellátási feszültségeket.

Az acél drámai áremelkedése az Egyesült Államokban nagyrészt inkább a kínálat, mint a kereslet által vezérelt, mivel az autógyártók a félvezetőhiánnyal küzdenek. Európában a downstream kereslet szilárdabb, de a nagy gyártók, mint például az ArcelorMittal, már októberig terjedő szállítási határidőket ajánlottak. Az acélárak Európában és az Egyesült Államokban várhatóan tovább emelkednek a második negyedévben.

A folyamatok egyik nagy nyertese Kína, amelyik folyamatosan növeli az exportját, mivel a tengerentúli piacokon a kereslet és az árak emelkedése ismét versenyképessé teszi a kínai acélt. Az ország készacél-kivitele január-márciusban 24 százalékkal nőtt, a Platts előrejelzése szerint az év egészében 21 százalékkal lehet magasabb, mint 2020-ban.

Műanyaghiány

A pandémia alatt jelentősen nőtt a műanyagtermékek iránti kereslet (lásd eldobható műanyag ételhordó dobozok), a beszállítói láncok pedig a műanyaggyártásban is sérültek, a nyersanyagok, például a polietilén, a polipropilén és a monoetilén beszerzésének nehézségei több iparágban gyárleállásokhoz, jelentős áremelkedésekhez és termelési csúszásokhoz vezettek.

A műanyaggyártásban több esemény bekövetkezése vezetett a kereslet-kínálati viszonyok felborulásához: tavaly augusztusban a Laura hurrikán miatt Louisianában és Texasban több petrolkémiai üzemet kellett leállítani, akkor egyik pillanatról a másikra az amerikai polietilén- és polipropilén-termelés 10-15 százaléka kiesett, ezután jött nagy amerikai polimergyártók, a LyondellBasell és a Chevron Phillips Chemical termelésének a kiesése, de a koronavírus-járvány miatt más gyártóknál is csökkent a termelés, idén februárban pedig vihar sújtotta Texast, ahol a világ legnagyobb petrolkémiai komplexuma található, jelentős műanyaggyártással.

Az S&P Global Platts szerint a kényszerű leállások csúcspontján a polietilénkapacitás 75 százaléka, a polipropilén kapacitás 62 százaléka, a PVC-kapacitásnak pedig az 57 százaléka állt le.

Eközben a műanyagok iránti kereslet jelentősen nőtt, például az élelmiszer-csomagolásokhoz, az autóipari alkatrészekhez vagy a szórakoztatóelektronikai eszközökhöz használt műanyagok iránt, az előbb említett katasztrófák és vis maiorok miatt pedig nem csak műanyagipari kapacitások, de a műanyag alapanyag-feldolgozásához szükséges olaj- és földgázkitermelés, az üzemek működéséhez szükséges földgáz- és áramellátás is sérült.

Az Egyesült Államok Öböl-menti partvidékén az elmúlt két évtizedben robbanásszerűen nőtt a petrolkémiai üzemek száma, miután a palagáz és palaolaj kitermelésének felfutásával többek között műanyaggyártásra specializálódott a régió, ami hozzájárult ahhoz, hogy az Egyesült Államok az elmúlt években a műanyagok és más petrolkémiai termékek egyik legnagyobb exportőrévé vált.

A műanyaghiány számos iparág vállalatainak működésében okozott fennakadásokat, az autóipari cégek közül a Honda és a Toyota, a festékgyártó PPG Industries, a raktározási eszközöket értékesítő Container Store Group, mind nehézségekre és jelentős áremelkedésekre figyelmeztettek az elmúlt hónapokban.

Fűrészáruhiány

Bár itt egyelőre amerikai problémáról van szó, ismerve az amerikai ingatlan- és jelzáloghitel-piac méretét, könnyen globális problémát jelenthet később a fűrészáru piacon jelentkező hiány. A fűrészáru iránti kereslet robbanásszerűen nőtt az elmúlt hónapokban az Egyesült Államokban, a kereslet növekedésével nem tudtak lépést tartani a beszállítók, akik a pandémia miatt alaposan visszafogták a gyártást, a gazdaság felpörgése és a lakásépítés volumenének megugrása miatt azonban túlkeresletessé vált a piac, a fűrészüzembezárásokat nem könnyű visszafordítani, ennek lett az az eredménye, hogy a fűrészáruk ára az egekbe szökött.

Az ágazatban működő vállalatok többsége arra számított, hogy a koronavírus-járvány az egész iparágra kiterjedő lassulást hoz, nem pedig fellendülést, sokakat váratlanul ért az építőipar felpörgése. Most pedig már ott tartunk, hogy több fűrésztelep már akkor eladja a faárut, amikor a fát még ki sem vágták.

Az elmúlt években 1000 deszkaláb (a deszkaláb 1 x 12 hüvelykes, 12 hüvelyk méretű fa mennyiséget jelöl) fűrészáru ára jellemzően 200-400 dollár között mozgott, egy éve még 350 dollár körül állt, idén május elején azonban 1600 dollár fölé emelkedett az ára,

vagyis egy év alatt közel ötszörösére emelkedett a fűrészáru ára.

Egy átlagos, amerikai, új családi ház építéséhez közel 16 ezer deszkaláb fűrészáru szükséges. De persze minden más építőanyag ára is emelkedett, így egy új családi ház, amelynek felépítése néhány évvel ezelőtt még 10 000 dollárba került volna, ma már jóval több mint 40 000 dollárba kerül. Az áremelkedésen felül sokszor már az építőanyagok beszerzése is problémát okoz, tehát a kivitelezőknek nem csak a magas árakkal kell megküzdeniük, hanem a szűkös kínálattal és az építkezések csúszásával is.

A kereslet hirtelen növekedésében érdekes módon pont a pandémia játszott szerepet. Az otthonaikban rekedt amerikaiak nagy részének ugyanis folyamatosan növekedtek a megtakarításaik, de az is igaz, hogy most volt idejük az évek óta halogatott lakásfelújításokra, sokan pedig most hozták meg a döntést a költözésről, jellemzően a városokból a külvárosok felé, így beindultak az építkezések, ami felhajtotta az építőipari alapanyagok árát. Az új lakásépítések száma az Egyesült Államokban már jóval magasabban áll, mint a koronavírus-járvány kitörése előtt, és megközelíti a 2008-as válság előtti szinteket.

A szűkös kínálat azután alakult ki, hogy a fűrészáru-nagykereskedők nagy része a járvány első hullámában értékesítette a készleteket és alaposan visszafogta a tevékenységét, az alkalmazottakat pedig karanténba küldték, amikor viszont egyre világosabbá vált, hogy a világjárvány talán mégsem lesz olyan katasztrofális az ágazat számára, mint amire számítottak, sokáig tartott, mire újraindították az operációkat. Ráadásul a fűrészáru-üzemekbe már a koronavírus-járvány előtt is nehéz volt megfelelő munkaerőt találni, a fűrészüzemek olyan fizikai munkát kínálnak, amit a legtöbb amerikai már nem szívesen végez.

Kapacitásokat bővíteni sem könnyű, egy megfelelően felszerelt és mérethatékony új fűrészüzem felépítése nagyságrendileg 100 millió dollárba kerül, a felépítése akár két évig is tart, és az iparági szereplők szerint nincs garancia arra, hogy lesz nyersanyag a működtetéséhez, ráadásul az is nehezen jelezhető előre, hogy mennyire lehet tartós a megnövekedett kereslet.

Csirke, ketchup, használt autó, klór

A következő néhány példa egyelőre az Egyesült Államokból érkezett, de a nyitás után más országokban is felütheti a fejét a ketchup-, csirke- vagy kávéhiány. A lista nem teljes, mert számtalan olyan termék van, amelyből az USA-ban hiány alakult ki az elmúlt hónapokban.

Csirke: Itt a hiány már a járvány idején kezdődött, a kényelmi ételek iránti vágy olyannyira szűkössé és drágává tette a baromfit, hogy egyes éttermek korlátozták a szárnyasok húsából készült szendvicsek vagy általában húsos ételek kínálatát, vagy kifogytak belőlük, több éterem megváltoztatta az étlapját és az akcióit. A problémát az okozza, hogy a pandémia miatt sok üzem vagy bezárt, vagy még nem teljes kapacitással működik, miközben a kereslet folyamatosan emelkedik. Erre még rátesz egy lapáttal a gyorséttermek közötti “csirkés szendvics háború”, a McDonald’s, a KFC, a Bojangles és a Buffalo Wild Wings, de a kisebb étteremláncok is kínálnak csirkés szendvicseket, a keresletet egyre nehezebben tudják kielégíteni.

Ketchup: a lezárások alatt az Egyesült Álamokban is jelentősen megnőtt az elvitelre rendelés az éttermekben, ezzel keresett árucikké vált a kis adagos csomagolt ketchup, amiből országos hiány alakult ki. A Plate IQ adatai szerint tavaly január és idén április között 13 százalékkal emelkedett a kis kiszerelésű ketchup-adagok ára. A Kraft Heinz – amely az amerikai ketchuppiac 70 százalékát birtokolja – amerikai vezetője nemrég úgy nyilatkozott, hogy a vállalat megnövelte az alkalmazotti létszámát és nyáron már teljes mértékben ki tudja elégíteni a keresletet. A ketchup a legnagyobb mennyiségben fogyasztott asztali szósz az amerikai éttermekben, az Euromonitor adatai szerint tavaly közel 300 000 tonnát adtak el belőle a vendéglátóiparban, otthon pedig még többet fogyasztanak belőle az amerikaiak, akik tavaly több mint 1 milliárd dollár értékben vásároltak ketchupot, ez 15 százalékkal több, mint 2019-ben.

Használt autó: Részben a korábban már említett chiphiány miatt jelentősen lassult az új autók gyártása, ami miatt csökkent a kínálat és nőttek az árak az új autók piacán, ez, és a pandémia hatása, vagyis hogy egyre többen választják a tömegközlekedés helyett is a saját autóval történő utazást, a használt autók piacán is keresletnövekedést és masszív áremelkedést hozott. A Cox Automotive adatai szerint április közepén a használt járművek ára az aukciókon 52 százalékkal magasabb volt, mint egy éve, ami egyrészt bázishatással magyarázható, de a használt piaci árak most már jóval magasabbak, mint a pandémia előtt. A helyzetet súlyosbítja, hogy a nagy autókölcsönző cégek, mint a Hertz is nagy tételben veszik a használt autókat, mivel az új autók piacán alacsony a kínálat és hosszú a kiszállítási idő.

Klór: A korlátozások miatt több tízmillió amerikai rekedt otthonában, sokan ráadásul medencés otthonokban, a medencék tisztán tartásához pedig elengedhetetlen a klór, amiből viszont mostanra hiány alakult ki, amit csak súlyosbít, hogy egy többek között klórt előállító louisianai üzemben tavaly nagy tűzvész pusztított, így a kínálat is sérült, a medencék tisztán tartásához szükséges vegyi anyag hiánycikk lett. Az ország egyes részein az üzletek mennyiségi korlátozásokat vezettek be a klórra, más területeken a klórtabletták ára megduplázódott a tavalyi évhez képest.

Címlapkép: Kyodo News via Getty Images