Öt litert fogyaszt, mégsem vándordűneként mozog – Honda Civic e:HEV teszt (2022) – Origo

Két fontos ígérete volt a Hondának az elmúlt években. Az egyik, hogy 2023-ra valamilyen szinten minden modellje tartalmaz majd elektromos meghajtást is. A másik, hogy a karbonsemlegesség kihívásai nem akadályozhatják meg a vezetés örömét. Ezek a célok egyszerre merésznek tűnhetnek, de a Honda nem szokott viccelni ilyesmivel, aminek az új 11. generációs Civic lehet a bizonyítéka. Lássuk, joggal kerülhet-e Michelin Pilot Sport gumi egy CVT váltós hibridre!

Fél évszázaddal ezelőtt, 1972-ben mutatkozott be a Honda Civic, akkor még kisautóként. Mire a mostani kompakt méretre felhízott, megannyi változat véste be magát generációk emlékezetébe (néhány még fantázianevet is kapott itthon, mint például az „ufó”), úgyhogy most is biztosra mentek a gyárban: megpróbálták addig reszelni, amíg semmi hiba nem marad rajta, ugyanakkor megfelel az uniós emissziós szabályzásnak is. Sziluettje egyezik az elődével, pedig minden porcikáján igazítottak egy kicsit, a tágas kabin érzetét például alacsony övvonallal és nagyobb üvegfelületekkel biztosítják.

Szélesnek ható, látványos kialakítású sárvédői az alacsonyra húzott motorháztetővel együtt szinte laposkúszásba helyezik az autót. Valójában a számok is ezt támasztják alá, az elődhöz képest alacsonyabb lett a súlypont és az egész karosszéria is. Picit nőtt a tengelytáv, illetve ezzel együtt a hossz, és a hátsó nyomtáv növelése szélesebb terpeszt ad. A hátsó kerekek szinte a sárvédő vonalába kerültek, hogy valóban arcpirító módon tudjon betapadni egy-egy kanyarba. Karcsúbb az „A” oszlop, a külső visszapillantók pedig az ajtóból nyúlnak ki, nem a háromszögben helyezték el őket, így sokkal jobb kilátást adnak.

Alumíniumból készül a motorháztető, a csomagtérajtó pedig műanyag, hogy ezekkel is csökkentsék az autó tömegét, ráadásul a kasztni torziós merevsége a kifutó Type-R-ével egyezik meg, ami magáért beszél. Ehhez többek között 9,5-szer több szerkezeti ragasztót használtak fel a gyártáshoz, mint az elődnél, és a hatás a gyakorlatban is érezhető: egy nyikkanás, nem sok, annyi sincs, bármilyen rossz úton menjünk, vagy bármilyen magas padkára álljunk fel. Kombi, vagy emelt, körbeműanyagozott crossover-szerű változat nincs és nem is lesz, mert arra ott van a többi modellje a gyárnak.

Gyalogosbarát orral, akár 11 légzsákkal

Jó hír viszont a benzinvérűeknek, hogy új modellből 2023 elején Type-R változat is érkezik, ráadásul a hagyományokhoz híven újra a leggyorsabb elsőkerekes utcai autó címet szeretné elhódítani, amire 330 lóerejével és fejlett futóművével kétségkívül megvannak az esélyei. Első tesztünkön persze nem ezzel, hanem a polgári Civic modellel ismerkedtünk, amely több motorral kapható szerte a világban, Európába azonban kizárólag full hibridként érkezik. Beülve elsőre feltűnt, mennyire minőségi termék, amit az ajtó tompa puffanása is megerősít, mielőtt még bármihez hozzáérnénk a műszerfalon.

Nem alaptalan a trezor-érzet, főleg, mert a gyárban a megfoghatóbb, összemérhetőbb részekre is nagy hangsúlyt fektettek. Szó sincs már a nyolcvanas évek száguldó koporsóiról, a passzív és aktív biztonságot az egekbe emelték. A gyalogosokért az első lökhárítóban egy biztonsági lemez kapott helyet, és ha elkerülhetetlen az ütközés, felpattan a motorháztető, tompítva a test becsapódását. Összesen 11 légzsák védheti a bent ülőket, többek között mindenki kaphat függönylégzsákokat, és a két első ülés között is ki tud nyílni egy párna, hogy megakadályozza az utasok összekoccanását.

Honda Sense néven csomagként minden modellbe vezetéstámogató rendszerek garmadája jár. Ennek része a tolatókamera, a sok parkolószenzor, a keresztirányú forgalom- és holttérfigyelő, az aktív sávtartó, a dugóban araszoló asszisztenssel kiegészített adaptív tempomat és a vészfékrendszer, ami segít csökkenteni az elkerülhetetlen ütközés erejét. Eddig szép az elmélet, de még szebb, hogy a gyakorlatban egyiket sem tartottuk zavarónak: úgy működtek, hogy eszünkbe nem jutott kikapcsolni őket, ami ritka a mai autókban. Persze az igazi ítéletet az Euro NCAP törésteszt után lehet kimondani.

Belül egyszerre modern és hagyományos

Belső látképét a műszerfalon hosszanti irányban végigfutó, elegáns méhsejtrács uralja, ami több helyen a szellőzőrostélyokat rejti magában. Az új kialakítású légjáratokon sokkal nagyobb szögben tudja bejuttatni a friss levegőt, ami az érzékeny szeműeknek jelent majd nagy segítséget. Alapáron 7 colos a műszerfali kijelző, emellé még hagyományos kilométeróra jár, az extrábbnál ezt egy 10,2-es, teljesen digitális egység váltja ki. Bal szélén a fordulatszám helyett a kormányfülekkel állítható visszatáplálás mértékét látjuk, és hogy hány százalékát használjuk ki a rendszerteljesítménynek.

Meglepő, de az átlagos városi forgalomban inkább 10-15% körül mozgunk, ha a 25%-ot is elérjük, akkor sokakat ott hagytunk a lámpától induláskor. Fontos, hogy a kormány mögötti kijelző meg tudja jeleníteni az amúgy gyorsan csatlakoztatható telefon navigációját is, nem csak a középső kijelzőre lehet száműzve – a Hondánál érzik az új idők szavát. Még nagyobb piros pontot ér a sok meghagyott fizikai gomb és tekerő, így vakon is tudunk hangerőt vagy az önálló kijelzős klímapanelen hőfokot állítani, mint a régi szép időkben, ezt jó néhány (például VW-csoportos) autó tulaja irigyelheti.

Hátul a sportos tetőív kárpitjával csak a 180 centi feletti utasok fognak megismerkedni, a lábteret pedig ők is megfelelőnek tartják majd, előre viszont akárki is ül be, végtelen kényelem fogadja majd. A műanyag csomagtérajtó 410, ledöntött ülésekkel pedig 1220 literes, egyébként jól pakolható helyet rejt, de ez az a pont, ahol talán az egyetlen hibáját felróhatjuk az autónak. Egyrészt, csak átlagos méretű, másrészt a múlté az előző Civicben és a Jazzben is használt a Magic Seat rendszer, melynél a hátsó ülőlapokat felhajtva állítva szállíthattuk a cserepes pálmát, vagy keresztben befért egy bicikli.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!